Üsküdar Vapuru faciasının 58.yılı

İzmitlilerin büyük bir acı ile andıkları, deniz faciasına neden olan Üsküdar Vapuru, Şirket-i Hayriye tarafından Birinci Dünya Savaşı öncesi Almanya’ya sipariş edilerek Elbing kentindeki F. Schichau Gmbh. tezgâhlarında yaptırılmasına karşın savaş nedeniyle verilmemiş ancak 1927’de teslim edilmiş iki küçük yolcu vapurundan biri idi. 72 baca numarası ile S/S Üsküdar 1 Mart 1958 günü şiddetli lodos nedeniyle İzmit açıklarında battı. O zamanlar, devlet daireleri cumartesi'leri yarım gün çalışmakta idi. Gemi körfezin karşı tarafına servis yapmakta ve Gölcük, Değirmendere, Karamürsel gibi lise bulunmayan yerleşim alanlarından öğrencileri İzmit lisesine götürüp getirmekteydi.

O Cumartesi Üsküdar gemisi’nin kaptanı Mehmet Aşcı yapacağı 12.30 seferini yapmak için sabırsızlanıyordu. Lodos fırtınası öylesine kuvvetli esmeye başlamıştı ki, neredeyse vapuru halatlarını koparıp açığa sürükleyecekti. Böylesine sert bir havada iskelede bağlı kalmanın da, açık denizde dalgalarla boğuşmak kadar tehlikeli olabileceğini düşünen Mehmet Kaptan; yaşamında ilk kez hareket saatini beklemeden vapuru kaldırdı. Daha on dakikası vardı, ama vapur zaten yeterince dolmuştu. Daha fazla yolcu almaktansa iskeleden bir an önce ayrılması iyi olacağını düşünerek gemiye hareket emri verdi. Gemici Ali Kaya iskeledeki çımacı görünürlerde olmadığından halatı kendi çözmek için iskeleye çıktı. Ama Mehmet Kaptan çoktan makine dairesine “Tam yol, ileri!” kumandasını varmıştı Vapur iskeleden fırtınanın etkisiyle de o kadar çabuk ayrılmıştı ki, Ali Kaya vapura geri atlayamamıştı. İzmit iskelesinden 12.20'de hareket eden gemi, ağzına kadar yolcu doluydu. Her sabah ve akşam aynı vapurla seyahat eden yolcuların kimi okul, kimi iş arkadaşı idi ve hepsi birbirini taniyordu.



Daha yolun başlangıcında dümen dolabının kilitlenmesi sonucu hiçbir manevra kabul etmeyen vapur Soğucak mevkiinde birden şiddetlenen lodos'a karşı koymaya çalıştı. Hava, birden gece gibi simsiyah kesilmiş ve lodos fırtınası giderek hızını artırmıştı. Mehmet Kaptan bin bir güçlükle dalgalara doğru çevirdiği vapurun burnunu aynı yönde tutmak için dalgalarla savaşıyordu. Bunca yıl Körfez’de yolcu taşıyan Mehmet Kaptan bile rüzgârın şiddetinin daha da artmasının telaşa kapılmaktan kendisini alamamıştı. Emektar vapur bir anda yana yatmıştı. Dev gibi dalgalar art arda geminin bordasına çullanıyordu. Fırtına giderek artması nedeniyle kaptan köşkü Mehmet Kaptan ve Gv Lostromosu Mustafa Deniz’le birlikte yerinden kopup denize uçmuştu. Dümen zincirinin kopması neticesinde Kontrolden çıkan gemi saatte 130 km hızla esen rüzgâra karşı koyamayarak Önce Makine dairesine sular doldu. Aynı anda öndeki ikinci mevki salonun camları patladı, içeri saldıran sular dehşete kapılan yolcuların üstüne boşaldı! Hareketin üstünden 26 dakika geçmişti ki, Üsküdar dolan suların etkisiyle şiddetle sola devrildi. Üç dakika içinde alabora olup saat 12 53’de battı Denize düşen, atlayan insanlar kıyameti yaşamaktaydı. Can yeleklerini bulamayan, bulup da kullanamayan, yanlış kullanan insanlar, canhıraş feryatlar, soğuk dalgalar ve Mart ayının ayazı hep üst üste gelmişti.

Yolcularının büyük bir çoğunluğu ortaokul, lise ile erkek ve kız sanat enstitüsü öğrencilerinin oluşturduğu vapurun son seferi facia ile sona ermişti. Denizde saatler süren can pazarı sonrası yetişkin ve öğrenci olmak üzere yüzlerce insan öldü. İzmit halkı ve balıkçıların çabası ile denizden günlerce ceset çıkarıldı. İlk gün çıkarılan ceset sayısı 143’dü. İzmit Hastahanesi’ne nakledilen cesetlerden birinin canlı olduğunun farkına sonradan varılmıştı. Türk bayrağına sarılı tabutlar kimsede göz yaşı bırakmadı. Bazı kaynaklar 300 bazıları ise 500’ün üstünde yolcu ile seferin başladığını söylüyorlardı. Ancak 300 kişinin ölümünden bahsediliyordu. Öğrenci kayıpları ancak Pazartesi günü İzmit Lisesi ve Endüstri Meslek Liseleri'nde yapılan yoklamalar sonrası anlaşılabildi. Yakınlarını geri versin diye bir çok insan Körfez kıyısında günler boyu bekledi. Gemi Kaptani için “denize atladi, kendini kurtardı” dendi ancak günler sonra cesedi karaya vurdu. Ölen öğrencilerin bir çoğu Gölcük Dumlupınar mahallesindeki "1 Mart Faciası Mezarlığı"na defnedildi. Halbuki yaklaşan tehlikeyi, İzmitli Saim Aşkın ve üç ortağının sahibi olduğu kent gazetesi “Bizim Şehir” 16 Temmuz 1957 günkü baskısında, “Muhtemel bir facianın eşiğindeyiz. İstiap haddi 600 kişi olan, körfezde işleyen vapurlara 1000-2000 kişi dolduruluyor” manşeti ile ikaz etmişti. Öte yandan Üsküdar vapurunun eski kaptanı Mustafa Ersan, gemiye istihap haddinden fazla yolcu alındığı hakkında bir rapor yazmış ve idareye bildirmişti ancak sonucunda başka göreve verilmişti.

Cenazelere katılacağını bildiren ancak yetişemeyen ve bu nedenle de İzmit halkı tarafından protesto edilen Başbakan Menderes'in emri ile aradan sekiz gün geçtikten sonra, Deniz kuvvetleri, bahtsız Üsküdar’ın önce yerini saptamak, sonra da çıkartmak için çalışmalara başladı. Dibin çok çamurlu olması, sarf edilen gayretleri boşa çıkarıyordu. Yarbay Vedat Dora komutasındaki Turgut Ali kurtarma gemisi ve yardımcı olan dört diğer geminin on bir gün süren devamlı çalışmalarından sonra talihsiz vapur 19 Mart günü vapur, üç sapan takılarak 35 metre derinlikten zorlukla battığı yerden çıkarıldı. İçinde dört ceset vardı. Teknede bazı yerlerde saçların yırtıldığı, üst kamaranın da meydana gelen panik nedeniyle karmakarışık olduğu görüldü. Yapılan incelemeler sonucunda 76 öğrenci olmak üzere 160 ölü, 42 kayıp olarak açıklandı. Kimi kaynaklara göre ölü sayısı 76’sı öğrenci 272 idi.

Facianın ertesi günü eski İzmit Blediye Başkanı Akif Terzioğlu, Cumhuriyet Gazetesi’ne verdiği demeçte, bir önceki yaz bu vapurlardan birine 2,000 kişi bindirildiğini ve tehlikeyi ilgililere bildirdiklerini söylüyordu. Devamında, gerek bizim gerek basının gerekse İzmit milletvekillerinin sürekli başvurularına rağmen korktuğumuz başımıza geldi, diyordu. Bu arada gazeteler İzmit Körfezi’nde dolaşan köpek balıkları olduğu şeklinde haberler yapıyor, bu da yakınlarını kaybeden İzmitlileri perişan ediyordu.

Bu büyük kazadan sonra şehir hattı vapurlarında can yeleklerinin nerede olduğu ve kaç adet olduğunu bildirir yaftalar ve "can yelekleri nasıl kullanılacaktır" isimli tablolar en göz alıcı yerlerinde teşhir edildi. Ve, Gölcük'te Barbaros Hayrettin Lisesi kuruldu. Olay sonrası Sarıyer adlı daha büyük bir vapur tahsis edilmesine karşın, İzmitlilerin “300 şehide bir gemi” şeklindeki protestoları sonucu olarak 2 Nisan 1958'de yolcu talebinin dibe vurması sonrası; "İzmit Körfez Hattı" tamamen kapatıldı. Bir süre yeni baştan yapılırcasına onarılarak filoya kazandırılacağına dair söylentiler dolaştıysa da, bu girişim gerçekleşmedi. Üsküdar’ın enkazı, hurda olarak satıldı.



Yakınlarını kaybeden ve olayın bir kazadan öteye ihmal ve 31 yaşındaki köhne geminin işletilmesi hususunda ısrar olduğunu iddia eden 292 kişi, şirketin sahibi Denizcilik Bankası’nı 17 Şubat 1959’da Avukat Dr. Suat Tahsin Türk’ün İstanbul Asliye Ticaret Mahkemesi’ne verdiği dilekçe ile dava ettiler. Bu konudaki hukuki gelişmelere Suat Tahsin Türk, “Deniz Hukukunda Büyük davalar II, Üsküdar-İzmit Faciası’nın Hukuki ve Teknik Cepheleri” ile “Adliye Vekili’ne Haber Veriyoruz – İzmit-Üsküdar Faciası Tahkikatında Kanuna Muhalefet Var” adlı yapıtlarında yer vermiştir. Mahkeme esnasında, olaya sebep olan ve 90 km hızla estiği öne sürülen fırtınanın, körfezde her zaman olanlar ölçüsünde bir lodos olduğu, açık deniz şartlarını taşıyan İzmit Körfezi’ne tahsis edilen bu yeterli özellik ve sağlamlığa sahip olmayan gemiye teknik eksiklikleri yanı sıra sonradan uygun olmayan ilaveler yapıldığı, yönetim hataları olduğu öne sürüldü. Geminin kömür almakta olduğu iskeleden derhal hareketle yolcu iskelesine gelip, yolcuların tamamını almadan zamanından önce hareket etmesinin de gösterdiği üzere kaptanın fırtınadan önceden haberdar olduğu ve bu haberin Liman Reis Yardımcısı Kenan Özer vasıtası ile iletilmiş olduğu belirtildi. Ayrıca yardıma gelmeyen Suvak gemisi Kaptanı Mustafa Aklan ile Sarıyer gemisi Kaptanı Mürsel Alarcı hakkında da şikayette bulunuldu. Ancak tüm bu iddialar mahkeme tarafından reddedildi. İzmit halkı, kazadan ve mahkemenin bu şekilde sonuçlanmasından uzun süre dönemin iktidarını sorumlu tuttu.

Gemi personeli ve akibetleri

- Mehmet Aşçı - Kaptan Boğularak ölmüştür
- İsmail Akpınar - Makinist Boğularak ölmüştür
- Mustafa Deniz - Gv.Lostromosu Boğularak ölmüştür
- Mustafa Karadeniz - Gemici Boğularak ölmüştür
- Remzi Aksu - Yağcı Boğularak ölmüştür
- Hikmet Ataçay - Ateşçi Boğularak ölmüştür
- Mustafa Bediroğlu - Ateşçi Boğularak ölmüştür
- Kamil Şenocak - İskele Memuru Yüzerek Kurtuldu
- Kadir Kurşun - Kamarot Yüzerek Kurtuldu
- Ali Kaya - Gemici Hareket sırasında halatı çözerken geminin açılması nedeniyle iskelede kalarak kurtulmuştur.

Üsküdar Vapuru’nun Özellikleri

148 Gros Ton
64 Net Ton
Gövde Çelik Saç
Uzunluk 33.1 m
Genişlik 6.6 m
Su kesimi 2.1 m
350 Beygir gücünde 3 silindirli buhar makinası

Tek uskurluydu. İlk yıllarında 10 mil hız yapabiliyorsa da zamanla hızı 8 mile kadar düşmüştü. Altı saatte bir ton kömür yakıyordu. Yaz / Kış 344 yolcu alabiliyordu. Faciadan üç ay önce kadar esaslı bir onarım geçirerek iyi-kötü yenilenmesine çalışılmıştı. 430 can yeleği, 35 can simidi, iki de filikası vardı.

ViraHaber.com