Türkiye’de son 10 yılda havacılık alanında çok büyük gelişmeler yaşandı. Eskiden sadece belirli bir kesim, üstelik çok büyük paralar ödeyerek uçağa binerken, bugün neredeyse toplumun her kesimi uçak kullanmaya başladı. Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi’ye göre bunun en önemli nedeni ülkedeki istikrar. 1970’lerde havacılıkta uluslararası taşımanın merkezinin Amerika Kıtası olduğunu, daha sonra bunun Avrupa’ya kaydığını vurgulayan Bilal Ekşi, şimdi Türkiye’nin bulunduğu bölgenin hava taşımacılığının merkezi haline geldiğini belirtti. En büyük stratejik hedeflerinin, Türkiye’nin ilk 10 kalkınmış ülke arasına girebilmesi olduğunu, bunun içinde özellikle havacılıkta tüketiciden ziyade üretici olmamız gerektiğinin altını çizen Sivil Havacılık Genel Müdürü ile sektördeki son gelişmeleri ve hedefleri konuştuk.
Eskiden tek bir havayolu şirketi vardı, şimdi birçok şirket var. Sivil havacılık konusunda dünyanın neresindeyiz?
2003’ten sonra Türkiye’de havacılığın liberalleşmesi, serbestleşmesi ile sadece Türk Hava Yolları olan bir ülkeden; hem iç hatlarda, hem de dış hatlarda rekabetin açılarak yeni şirketlerin kurulması sayesinde vatandaş uçakla tanışmış oldu. Eskiden uçağa binmek lüks sayılırken, şimdi normal bir seyahat aracı oldu. Geçen sene 10 bin kişilik bütün havaalanlarında bir saha anlaşması yaptırdık. Buradaki tespit şuydu; Türkiye’de her vatandaş en az senede dört defa uçağa biniyor. Uçak kullananların içinde öğrenciler ve ev kadınları da var. Dolayısıyla 2003’teki temel sloganımız yerini bulmuş oldu. “Türk vatandaşı en az bir kere uçağa binecek” sloganı hayata geçmiş oldu. O dönemde toplam 30 milyon olan yolcu sayısı, 131 milyona çıktı, bu sene de 150 milyonu bulacağı bekleniyor. Türkiye bu büyümeyle beraber dünyada marka bir havayolu kazandı. Türk Hava Yolları şu anda dünyada sekizinci sıraya yükseldi. Bu muazzam bir nokta. Yine bir araştırmanın sonucuna göre; bir rakam vermem gerekirse, 2002’de iç hat bilet fiyatları ortalama 98 Lira’ymış. Eğer bugün Türk Hava Yolları tek başına olsaydı enflasyon fiyatlarını da üstüne koyarsak, bugün iç hat bilet fiyatı ortalamasının 225 lira olması gerekirdi. 2012’de iç hat ortalama bilet fiyatı ise 131.9 Lira. Bu durum aslında rekabet ve liberalleşmenin Türkiye’de havacılığı nereye getirdiğini göstermesi açısından önemli… Geçen gün bir sohbette arkadaşım şunu söyledi: “2003’te yalvarırdık bilet bulmak için. Araya adam sokardık. Ben bile üç defa havaalanına gittiğimi bilirim. Sonra uçağa bindiğimde uçağın boş olduğunu görürdüm”. Bugün gelinen noktada, havayolu şirketleri yolcuları kendine çekmek için, müşteri memnuniyetini esas alan bir yola geldi. Türk sivil havacılığı dünyada çok hızlı bir büyüme gösteriyor. Genelde Avrupa’da son 4-5 senedir büyümeler yüzde birin altındayken, Türk sivil havacılığı her sene yüzde 10-15 arasında büyüme gösteriyor. Son altı ayın rakamlarına göre; Avrupa’daki büyüme yüzde 0.5, Türkiye’de yüzde 14. Dolayısıyla Türk sivil havacılığı hem kendi bölgesinde, hem de dünyada iki haneli büyümeyi son on yıldır sürekli olarak sağlayabiliyor.
Şu anda THY dışında kaç tane özel havayolu şirketi var?
Şu anda THY, Pegasus, Sun Ekspress, Onur Air, Atlas var. Yani toplam beş şirket bulunuyor. Anadolu Jet THY’nin altında olduğu için be beş şirket iç hatlarda hizmet veriyor. Dış hatlarda ise bu şirketlerin bir kısmı sefer yapıyor.
Öyle bir noktaya geldik ki uçağa binmeyen kalmadı. Yurt dışında da çok ciddi ülkelere koridor açıldı. Havacılıktaki ve THY’deki bu büyümeyi siz neye bağlıyorsunuz?
Havacılığın büyümesindeki esas, ülkedeki istikrardır. Bir ülkenin ekonomisi bir puan büyüyorsa, havacılık iki puan büyür. Dolayısıyla 2003’ten beri Türkiye’de yakalanan istikrar, diğer alanlarda olduğu gibi havacılıkta da büyümenin ana faktörlerinden biridir. İkincisi, Türkiye 2003’e kadar aslında havacılıkta yeteri kadar değerlendirilmemiş ve bastırılmış bir ülke idi. Türkiye jeopolitik olarak dünyada bulunduğu yerin avantajını havacılıkta 2003’e kadar kullanamamış olan bir ülke. 2003’ten sonra Türkiye’nin Afrika açılımı, etrafındaki ülkelerle problemlerini hallediyor olması, dış ticaretinin büyüyor olması havacılıktaki büyümeyi destekler hale geldi. Tabii bu büyümede katalizör rolü THY üstlendi. Yapılan bir analize göre; İstanbul, Afrika, Asya, Avrupa, Rusya ve Türki Cumhuriyetleri içerisinde maliyeti en düşük aktarma merkezi İstanbul. İnsanlar Afrika’dan gelip bir yerde aktarma yapıp Avrupa’ya gideceklerse, İstanbul’dan aktarma yapmak onlara diğer alternatiflere göre daha az bir maliyet sağlıyor. Dolayısıyla THY İstanbul’un avantajını çok iyi kullandı. Stratejik yatırımlarını doğru zamanda yaptı. 60 uçaktan 200 uçağa çıkan bir portföy oluşturdu. Kalitesini de arttırdı. Biz uluslararası toplantılarda duyuyoruz, THY’den övünçle bahsediyorlar. Bu da bizi gururlandırıyor. THY, Türkiye’nin uluslararası arenada övünç duyulacak bir markası haline geldi. Tabii almaları gereken daha çok mesafe var. Dünyada sekizincilik başarıdır, ama nihai hedef değildir. Onların da çabaları devam ediyor. Emniyet konusunda da çok güzel adımlar attılar. Diğer havayollarımız da güzel yerlere geldiler. Pegasus olsun, Sun Ekspress olsun bu alanda yatırım yapmaya ve kendi kalitelerini geliştirmeye başladılar. Türkiye’nin havacılıkta önü açık. 1970’lerde havacılıkta uluslararası taşımanın merkezi Amerika Kıtası iken, bu giderek Avrupa’ya kaydı. Şimdi ise Türkiye’nin bulunduğu bölge hava taşımacılığının merkezi haline geldi. Önümüzdeki 20-30 yıl boyunca Çin’in de giderek büyümesiyle beraber, Doğu’ya doğru kayacağına dair beklentiler var. Ama Doğu’ya kayan merkez bizi ürkütmüyor. Türkiye’yi merkeze aldığımızda 5-6 saatte dünyanın neredeyse nüfus olarak yarısına ulaşan bir coğrafyada bulunuyoruz. Hem istikrarla, hem de pazarı göz önüne alarak değerlendirmek gerekiyor. 2003’ten sonra iyi bir noktaya gelindi. Ama önümüzde daha iyi bir pazar var, mesela Afrika pazarı hızlı gelişen bir pazar. Burada ekonomik gelişmeler artıyor. Havacılıkta son derece zayıflar. Biz geçen sene bakanımızla beraber Afrika’da bir konferans yaptık ve orada 35 anlaşma imzaladık. Anlaşmalar imzalandıktan sonra da, THY Afrika’ya seferlere başladı. Bir yıllık ticaret hacminde yüzde 30’lara varan artış oldu. THY Türkiye’nin önemli bir markası, ama Türkiye’nin yeni markalar da çıkarması gerekiyor. Türkiye ölçeğindeki bir ülkeye bir marka yetmeyebilir.
2023 bir yana artık 2035’e dair şuralar yapılıyor. Hedefleriniz nelerdir?
2003’ten sonra bakanımızın da ifadesiyle, dünyanın belki de en uzun olarak görev yapan bakanı, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme bakanımızdır. İstikrar olunca bunlar oluyor. Bir buçuk yıllık bakanlık hedefiniz olursa, stratejik hedefler koyamazsınız. İnsan altı ayda ancak kurumunu öğrenir. Diğer altı ayda da ne yapacağına karar verir. Bu arada yeriniz değişirse tabii ki hedef koyamazsınız. Türkiye’nin son 10 yıldaki en büyük avantajı bu istikrar oldu. Bu istikrardan güç alınarak da 2023, 2035 hedefleri kolaylıkla konulabiliyor. En büyük stratejik hedefimiz, Türkiye’nin ilk 10 kalkınmış ülke arasına girebilmesi için özellikle havacılıkta tüketiciden ziyade üretici olması gerekiyor. Bununla ilgili bir önceki şurada alınan karar neticesinde, kanun hükmündeki kararnameyle Havacılık ve Uzay Teknolojileri Genel Müdürlüğü kuruldu. Amaç, Türkiye’de havacılık uzay sanayisinin oluşturulmasıydı. Bu aslında çok büyük bir stratejik hedeftir. Çünkü havacılık sanayi sadece kendisine bir şey üretmez, diğer bütün sanayileri de tetikleyen bir sanayi dalıdır. Türkiye’nin o sanayiye üretici olarak girmesi gerekiyor. Sayın bakanımız bütün bürokratlarıyla bakanlar kuruluna bir sunum yaptı. Sunum, Türkiye’de yerli uçak üretimiyle ilgili idi. Başbakanımız da bu konuda Türkiye’nin mutlak suretle yer alması ve bu hedefi gerçekleştirmesi gerektiğini belirtti ve gerekenin yapılması konusunda bakanımıza talimat verdi. 2023’te Türkiye’nin havacılık sanayisinde üretici konuma gelmesi gerekiyor. 2035 hedeflerinde Türkiye sadece havacılıkta değil, uzayda da söz sahibi bir ülke konumunda olmalı.
Uzayda da söz sahibi olmak çok önemli değil mi?
Kesinlikle. Çünkü dünyadaki stratejik yarış artık uzaya doğru kaymaya başladı. Bu anlamda havacılıkta 2035’te Türkiye’nin söz sahibi olan bir ülke konumuna geliyor olması lazım. Bu stratejiyle Havacılık ve Uzay Teknolojileri Genel Müdürlüğü kuruldu. Zaten Türkiye bir takım ortak yatırımlarla uzaya uydusunu göndermiş bir ülke. Diğer şeyleri benim söylememe gerek yok ama Türkiye 2023’e kadar ulaşım alanındaki hemen hemen tüm sorunlarını çözmüş bir ülke olacak. Şu an karayollarında muazzam bir gelişme var. 17 bin kilometreye varan duble yollar yapıldı. Yüksek hızlı trenle Türkiye ilk defa karşılaştı. Bakanlığın sorumluluğunun olduğu her alanda tüketici değil, üretici hale gelmemiz gerekiyor. Havacılıkta böyle bir düzenleme var, mesela demiryollarında da yerli üretim yapılması konusunda büyük atılımlar oldu. Bakanımız koordinasyon toplantısında vizyon talimatlarını veriyor. Türkiye bilişim konusunda da, internet, telefon kullanımında da çok büyük ilerlemeler gösterdi. Kullanıcı düzeyine baktığımızda Avrupa’yı geçmeye başladık. Buralarda da üretici konuma gelmemiz gerekiyor. Teknolojiyi üreten ve kullandıran ülke konumunda olmalıyız. Bakanımızın iki talimatı var; birincisi vatandaşın hayatını rahatlatın, ikincisi rahatlattığımız aletler konusunda Türkiye’nin üretici olması yönünde hareket edin. Çünkü Türkiye sadece tüketici olarak veya teknolojinin nimetlerinden faydalanan bir ülke olarak ilk 10 ülke arasına giremez. Kendi alanlarında tükettiği kadar üretmesi gerekiyor.
Hava taksi Türkiye’de yeni bir proje… Bu proje şu anda hangi noktada bulunuyor?
Orada büyük bir potansiyel var. Geç kalmış da kabul edebiliriz kendimizi. İki sene önce böyle bir operasyon için bize müracaat ettiklerinde bakanımıza konuyu arz ettik. Bakanımız da gerekli desteği verdi. Bu projenin şöyle bir güzelliği var; şu an denize uçuyorlar ama bu uçaklar yapı olarak hibrit dediğimiz teknolojiye sahipler. Dolayısıyla denizden karaya, karadan denize uçabilecek uçaklar bunlar. Türkiye’de coğrafyası itibariyle her noktaya havaalanı yapmamız mümkün olmayabilir. Şu anda Türkiye’ye baktığınızda 2003’te 26 tane aktif havaalanı varken, şu an 52 tane havaalanı var. Türk halkının ekonomik refahı arttıkça daha fazla uçmaya başlayacaktır. İnsanlar karayollarından ziyade uçaklarla çok rahat yakın mesafelere gidebilirler. Bu projenin geleceği nedir derseniz, bugün Haliç günde 14 sefer alıyor. Şu ana kadar 8 bin yolcu taşındı. Haliç’ten Gemlik’e 10 dakikada gidiyorsunuz. Bursa Belediyesi’nin bir çalışması var, 12 kişilik uçaklarla ilgili bir projeleri var. İstanbul’la Bursa’yı 10 dakikada birbirine bağlıyorsunuz. İki tane sanayi şehrinin 10 dakikada birbirine bağlanması müthiş bir gelişme. İnsanlar büyük havaalanlarına gidip kuyrukta beklemek istemiyorlar. Hava taksilerle şu anda Haliç’ten Gökçeada’ya sefer yapılıyor. Hele hele Anadolu’ya gittiğinizde Trabzon’dan, Artvin’deki bir baraj gölüne sefer yapılması, oraya insanların götürülmesi çok önemli bir gelişme. Geçen sene bir çalışma yapıldı. Ankara Büyükşehir Belediye Başkanlığı, Haliç’ten Gölbaşı’na sefer yapılması için çalışma yaptı. Bu çalışma belli bir noktaya geldi. Tabii orada bir kuş popülasyonu var, Çevre Bakanlığımız o konuda bir hassasiyet gösterdi. Aslında deniz uçakları yapı itibariyle suya herhangi kirletici bir madde bırakmadıkları için içindeki suyu, egzozu denize basan bir tekneden çevreye daha az zararlıdır. Umuyoruz önümüzdeki dönemde bu uçuşlara izin verilmeye başlanacaktır. Bu uçaklarla kışın Haliç’ten Kartalkaya’ya da uçabilirsiniz. Türkiye’de hava taksi olayının giderek gelişmesi gerekiyor. Hava taksinin turizme de katkısı olacağını düşünüyoruz. Mesela bu proje ile Antalya’da denizden 10 dakikada Antalya’nın yaylalarına turist götürebilirsiniz. Eğer bu gerçekleşirse, deniz turizmiyle yayla turizmini birleştirmiş olursunuz. Biz Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü olarak bu konularda vatandaşın önünü açacak her türlü faaliyetin içindeyiz.
Biraz da denizden bahsedelim… Denizle aranız nasıl?
Biz Rize İkizdereliyiz. Bizim ilçe denize bir kilometre uzaktadır. Dolayısıyla ortaokula kadar denizi görmedik. Ancak İstanbul’a gelince denizi gördük. Ankara’ya geldikten sonra ise denizin ne kadar büyük bir nimet olduğunu anladık. Deniz ufuk, sınırsızlık anlamına geliyor. Genlerden dolayı denizi seviyoruz.
Siz işiniz gereği çok dolaşıyorsunuz. Sizce yeteri kadar denizi kullanıyor muyuz?
Bakanımız denizde daha fazla ilerleme yapmamız gerektiği konusunda talimatlar verir. Son Ulaştırma Şurası’nda da insanların rahatlıkla bir tekne sahibi olabilmesi konusunda bakanımızın hem talepleri, hem de talimatları oldu. Bu biraz ekonomik, biraz da insanımızın yaşam tarzıyla da ilgili. Mesela biz İstanbul’da hala ulaşımı denize kaydıramadık. Karadan gitmeye çalışırsanız bazen yarım saatte, bazen üç saatte gidiyorsunuz karşıya. Dolayısıyla denizin daha fazla kullanılıyor olması gerekiyor. Türkiye’nin etrafına baktığınızda ulaşımda deniz cazip değil. Karayolları daha çok tercih ediliyor. Havayolu büyük oranda oturmuş durumda. Turizm amacıyla deniz kullanılabilir. Denizi İstanbul gibi yakın şehirlerarası ulaşım modlarında da düşünmek gerekiyor. Yük taşımacılığında demiryolunda da ciddi gelişmeler yaşanıyor. Yolcu ve yük taşımacılığında diğer ulaşım yollarıyla denizi karşılaştırmamız çok doğru olmayabilir. Ama Türkiye’nin mallarının yurtdışına ihracı noktasında büyük atılımlar yapıldı, yapılmaya da devam ediyor.
Son olarak vermek istediğiniz bir mesaj var mı?
Denizcilik alanındaki yayınlarınızdan ve hizmetlerinizden dolayı teşekkür ediyorum. Denizciliğin ve denizin halka tanıtılması açısından fayda getirdiğine inanıyorum. Bakanlığımızın adına ‘denizcilik’ eklendi. Bu aslında denizciliğe ne kadar değer verildiğinin de bir göstergesidir. Ben tüm ulaşım modlarının birbirini destekleyici şekilde büyüyeceğini düşünüyorum. Mesela uçak taksilerde, uçak denize dokunduğu anda deniz aracı oluyor. Pilotların iki lisansı var, gemi adamı ve pilot lisansı. Bu bir kesişim noktasıdır. Bunun çok daha geliştirilmesi gerektiğine inanıyorum.
virahaber.com