İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) 2021 Şubat Ayı Olağan Meclis Toplantısı, Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır başkanlığında, video konferans yöntemiyle gerçekleştirildi.
ENFLASYONLA MÜCADELE EKONOMİNİN ANA GÜNDEM MADDESİ
İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran konuşmasında Türkiye ekonomisi açısından enflasyon ile mücadelenin öncelikli bir noktaya geldiğini gördüklerini ve bunu olumlu olarak değerlendirdiklerini ifade ederek şöyle devam etti: “Merkez Bankasının Kasım ayı ile beraber sıkı para politikasına yönelmesi, Türk Lirasında bir istikrar sağlamış görünüyor. Yüksek enflasyon, firmaları faaliyet dışı gelire yöneltirken, üretim ve yatırımları olumsuz etkiler. Merkez Bankasının son açıklamasında yüzde 5 enflasyon hedefini vurgulaması ve bu yönde politika oluşturması oldukça önemli ve değerlidir. Bu süreç reformlarla desteklenebilirse ülkemizin sürdürülebilir büyümeyi başarması çok daha mümkün olacaktır. Dolayısıyla enflasyon ile mücadele, önümüzdeki dönemde ana gündem maddemiz olarak kalmaya devam edecektir.
Para politikasında atılan adımların finansal piyasalarda istikrar sağlamasının reel ekonomiye ve beklentilere olumlu yansımalarını görmeye başladık. Tüketici güven endekslerinde toparlanmalar izliyoruz. Geçtiğimiz Pazartesi günü yayınlanan Ocak ayı İmalat sanayi PMI (Satınalma Yöneticileri) Endeksi, geçtiğimiz Ağustos ayından bu yana en yüksek artışı gerçekleştirdi ve 50,8 değerinden 54,4 seviyesine geldi. Gelecek döneme ilişkin siparişlerde önemli artışlar gözleniyor. İmalat sanayinin görece güçlü performansı ve bunun ihracattaki artış eğilimi ile desteklenmesi, ticaret savaşları ve pandemi ile değişen dünyada ülkemizin üretim ve lojistik merkezi olması yönündeki beklentilerimizi güçlendiriyor.
İmalat sanayindeki güçlü seyre rağmen, pandeminin etkisiyle hizmet sektörlerinin ciddi sıkıntı içinde olduğunu da izliyoruz. Bu süreci atlatana kadar zorda olan sektörlere maliye politikası desteğinin makroekonomik dengeleri korumak açısından önemli olacaktır.
Pandemi döneminde devletimiz, Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan liderliğinde salgının ekonomiye verdiği zararları azaltmak için fevkalade önemli destekler içeren paketler açıklamıştır. Türkiye’yi ileriki yıllara güçlü bir şekilde taşıyacak düzenlemeler içeren yeni reform paketlerinin de hazırlıkları tamamlanmak üzeredir. Bu düzenlemelerin kısa bir süre içinde açıklanmasını beklemekteyiz.
Halen uygulanmakta olan aşı çalışmalarının da müspet sonuçlar vermesiyle yılın ikinci yarısından itibaren küresel ekonomide bir toparlanma beklemek yanlış olmayacaktır. Ülkemizin de bu dönemde hak ettiği büyüme rakamlarına ulaşacağına inancım tamdır.”
HAYDUTLARA KARŞI IMO’NUN ÖNLEMLERE HARFİYEN UYULMALI
Konuşmasında Gine Körfezi’nde saldırıya uğrayan MV Mozart gemisine de değinen Kıran, “Kaçırılan 15 Türk denizcimizin sağ salim kurtarılması için büyük çaba harcanıyor. Basından öğrendiğimiz üzere deniz haydutlarıyla temas sağlandı, müzakereler yürütülüyor. Denizcilerimizin bir an önce kurtarılmasını beklerken, benzeri olayların bir kez daha yaşanmamasını temenni ediyorum. Gine Körfezi, 2020'de korsanların 'en çok gemi mürettebatı kaçırdığı bölge' oldu. Bu konudaki bir raporu Odamız 12 Ocak tarihinde sirküle etmişti. Biz de, bu bölgeye sefer yapacak olanlara IMO’nun bu konuda yayınladığı önlemlere harfiyen uymalarını tavsiye ediyoruz.” dedi.
TÜRK ARMATÖR YARIŞIN DIŞINDA KALMAMAK İÇİN YABANCI BAYRAKLI!
Gine Körfezi’ndeki saldırının yabancı bayraklı Türk sahipli gemileri gündeme getirdiğini belirten Kıran, dünya filosunun yüzde 75’inin serbest bandıra ülkelerinin bayrakları altında çalışmakta olduğunu hatırlatarak şunları söyledi: “Bunun maliyet avantajı gibi genel nedeni olabileceği gibi, savaş zamanı düşmanı yanıltmak ya da kendi ülkesindeki kuralların bu bayraklar altında sağlanan imkanlara göre daha ağır olması gibi özel nedenleri de olabilir.
Geçmişteki örnekleri çok eskilere kadar gitse de, yabancı bayrağın ilk tercihi, bir ABD şirketi tarafından Panama bayrağı çekilmesi ile olmuştur. I. Dünya Savaşında, ABD’nin yabancı bayraklı gemilerle müttefiklere yardım etmesi ve II. Dünya Savaşı sonrası elindeki Liberty tip gemileri Yunanistan başta olmak üzere müttefiklerine vermesi, onların da Liberya ve Panama bayrağını tercih etmeleri yabancı bayrak kullanımına hız vermiş ve 1950’den sonra “Elverişli Bayrak” (Flag Of Convenience) kavramı hayatımıza girmiştir.
Deniz taşımacılığı, kabotaj taşımacılığını dikkate almazsak, uluslararası bir iş olup, tam rekabet piyasası koşullarının hakim olduğu bir iş koludur. Böyle bir ortamda dünyadaki rakiplerimizin %75’i elverişli bayrak, diğer kısmı bizim TUGS benzeri ikinci sicil kapsamında gemi işletirken, Türk armatörünün bu imkandan yararlanmamasının yarışın dışında kalma sonucunu doğuracağı izahtan varestedir.
Bugün Türk denizciliğinin taşıma kapasitesi dünyanın en büyük filosunu kontrol eden ülkeler sıralamasında (1000 GT ve üzeri) 1.496 gemi ve 28,7 milyon DWT ile 15. sırada yer almaktadır.
Su an Türk sahipli filonun %79’unun yabancı bayrak altında çalıştırılmasına karşın filo büyüklükleri sıralamasında ilk 5 sırada yer alan ülkelerden Yunanistan’ın 401 milyon DWT’luk filosunun %84’ü, Çin’in 300 milyon DWT’luk filosunun %68’i, Japonya’nın 257 milyon DWT’luk filosunun % 86’sı, Almanya’nın 87 milyon DWT’luk filosunun % 91’i, Güney Kore’nin 86 milyon DWT’luk filosunun % 84’ü yabancı bayrak taşımaktadır.
Buna rağmen Türk armatörü, filo durumu ve sosyolojik yapısı nedeni ile önceleri elverişli bayrağı tercih etmemiş ve Milli Gemi Sicili, daha sonra ise Türk Uluslararası Gemi Sicili’nde (TUGS) kalmıştır. Türk armatörlerin yabancı bayrağa geçmeleri son 20 yılda giderek artmış, bu da sahip oldukları büyük gemilerle Karadeniz ve Akdeniz taşımacılığı dışında küresel oyuncu olmaları ile başlamıştır. Oyunun kuralı belli olup giderek zorlaşmaktadır, bu nedenle bu kurallara uygun olarak çalışmak bir fırsatçılık olmaktan ziyade bir var olma meselesidir.
Günümüzde artık önemli olan bayrağına bakılmaksızın ülke olarak ne büyüklükte bir filoya sahip olduğumuz ve kontrol ettiğimizdir. Tüm dünyada da bu böyle olmuştur. Bu gerçekten hareketle politikalar üretilmeli, strateji belirlenmelidir. Dünya deniz yolu taşımacılığından daha fazla pay alabilmek ana hedef ve bir devlet politikası olmalıdır. Ne kadar büyük filoya sahip olunursa ve kontrol edilebilirse bu pastadan alınacak pay büyür. Bunun neticesinde bu sektörün diğer birimleri olan gemi inşa, tamir bakım, tedarik, acente hizmetleri vb. iş kolları aynı seviyede büyür, ülke ekonomisi için önemli döviz girdisi sağlar ve katma değer yaratır. Denizcilik sektörü, büyüklük olarak ülkemiz ekonomisine yaklaşık yüzde 2,5 civarında katkı sağlayan bir sektör haline gelmiştir.
Bugün dünya ticaretinin yaklaşık %83’ü deniz yolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Koronavirüs salgını sürecinde bütün dünya, denizcilik sektörünün ne kadar hayati bir öneme sahip olduğunu çok net bir şekilde gördü. Bu özelliği ile denizcilik dünyada stratejik bir sektör olarak kabul edilmektedir. Bu çetin yarışta yok olmanın ulusal ekonomi için yaratacağı tahribat çok yüksek olacak, o vakit ülke olarak ödeyeceğimiz bedel bugün dile getirilen eleştirilerle mukayese kabul etmeyecek ölçüde büyük olacaktır.
Yabancı bayrak konusunda eleştiri yapılan hususlardan biri de vergi konusudur. Hiçbir gemi bir ülkenin siciline kayıt olmadan ve o ülkenin bayrağını çekmeden çalıştırılamaz. Yani her geminin bir milliyeti ve adeta nüfus kağıdı numarası gibi IMO no’su bulunur. Bir ülkenin gemi siciline kayıt olan bir yabancı gemi de, o ülkenin kanunlarına tabi olur, bu kanunlardan biri de diğerleri yanında mali mevzuattır. Elverişli Bayrak (Flag of Convenience) ülkelerine kayıtlı olan gemilerin işleticileri bu ülkelerin meri mevzuatı tahtında vergi öderler.
Bu sistemde vergi kazançtan ya da kardan değil sahip olunan varlık yani gemi tonajı üzerinden götürü olarak ödenir. Fakat her tercih bir kazanç olduğu kadar aynı zamanda kayıptır. Bu suretle yabancı bayrağı seçen armatör, kabotaj taşımalarına giremez, devletin sağladığı teşviklerden, bayrak ayrımcılığı ya da himayesinden istifade edemez. Diğer taraftan yabancı bayrak ülkesine ödenen vergi götürü vergi olduğundan zarar etse bile bu vergiyi öder.
2009 yılından günümüze yaklaşık 12 senedir, deniz taşımacılığı hizmeti sunanların gelirlerinde dünyada yaşanan iktisadi krizler nedeni ile dolaylı, gemi tonajı ve arzı arasındaki dengesizlik nedeniyle direkt olarak önemli bir artış olmazken, hatta zaman zaman maliyet altına çalışırlarken, yeni çevreci kurallar ile maliyetleri sürekli artmakta ve çoğu firma büyük finansal dar boğaz içine girmekte, bunlardan birçoğu iflas ederek piyasadan çekilmektedir. Bunların içinde 100 yıllık geçmişi olan İngiliz şirketleri ve ünlü Güney Kore şirketi Hanjin de dahildir.
Eleştiri konusu bir diğer husus da, yabancı bayraklı gemilerde çalışan gemi adamlarının sosyal güvenlik imkanları konusudur.
Hiçbir sosyal güvenlik imkanına sahip olmadan çalışan gemi personeli var mıdır? Olabilir ancak bu gemilerin dünya genelinde çalıştırılma imkanı son derece sınırlı olacaktır. Çünkü Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu, kısa adıyla ITF, İskandinav Ülkeleri, ABD ve Avusturalya başta olmak üzere limanlarda gemileri teknik hususların yanında, gemiadamlarının ücretleri, yaşam şartları, sosyal güvenlikleri vb. konularda da denetlemekte ve Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC-Maritime Labour Convention) kurallarına göre geminin alıkonulmasına kadar yol açabilecek tedbirler uygulamaktadır.
Bu bağlamda çok etkin bir kurum olan ITF, gemi işletmeleri ile toplu iş sözleşmesi yapmak ve bunu etkin bir şekilde kontrol etmek suretiyle gemiadamlarının sahip oldukları şartları denetlemektedir.
Gemiler günümüzde artık, resmi otoriteler, özel rating kuruluşları ve sivil meslek örgütleri, kiracılar tarafından tepeden tırnağa etik değerler dahil her bakımdan denetlenmekte ve sınıflandırılmaktadır. Bu denetleme, gemi personelinin yediği yemekten, kamarasının konforuna, iktisadi refahına, yıllık izin süresine kadar her alanı kapsamaktadır.
Ayrıca, deniz ticareti, uluslararası bir iş kolu olması nedeniyle, ulusal mevzuatın yanı sıra ülkemizin de taraf olduğu birçok uluslararası mevzuat ile de düzenlemektedir. Bununla birlikte, 2006 yılında Türkiye’nin daha önceden taraf olduğu ILO’nun 36 sözleşmesini ve 1 protokolünü revize eden yeni bir çatı sözleşme niteliğinde hazırlanan Denizcilik Çalışma Sözleşmesi-MLC 2006, 20 Ağustos 2012’de yürürlüğe girmiştir.
Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nin, ülkemizdeki resmi onay süreci henüz tamamlanmamıştır. 25 Mart 2017 tarihli Resmi Gazete’de Onay Kanunu yayımlanmış ve iç hukukumuzda Deniz İş Kanununun ilgili hükümlerinin bu çatı sözleşmeyle uyumlu hale getirilmesi çalışmaları devam etmektedir.
Hal böyleyken mevcut bu durumu daha iyileştirmek için odamızca yaklaşık 1 yıldır “Tonaj Harcı Kütüğü” oluşturulması çalışması yapılmış ve ilgili makamlara iletilmiş olup, konu yakinen takip edilmektedir.
İMEAK DTO NEPTÜN DEKLARASYONUNU İMZALADI
Son olarak pandeminin başladığı geçen yıldan bu yana her fırsatta ve ortamda COVID-19 salgını sürecinde ekonomilerin ayakta kalması, toplumsal ihtiyaçların temini ve tedarik zincirinin sürdürülebilirliğinin sağlanması konusunda çok önemli görevler ifa eden deniz çalışanlarımıza, geçirdiğimiz kritik günlerin görünmez kahramanlarına teşekkür ettim, takdir ve şükranlarımı ifade ettim. Covid-19 virüsünün mutasyonu ve artan vaka sayılarına bağlı olarak ülkelerin kısıtlamaları artırmasıyla gemiadamlarının sıkıntıları bugün de devam ediyor.
Sorunların önüne geçilmesi için Global Maritime Forum girişimiyle başlatılan ve ICS, BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO, İngiltere Deniz Ticaret Odası gibi 450'nin üzerinde uluslararası denizcilik şirketi ve kuruluşun imzacısı olduğu "Gemi İnsanlarının Refahı ve Değişimi Hakkındaki Neptün Deklarasyonu" (Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change) yayımlandı.
Deklarasyonda; deniz çalışanlarının kilit çalışanlar olarak tanınması ve COVID-19 aşısında öncelikli meslek grubu olarak belirlenmesi, mevcut en iyi uygulamalar baz alınarak yüksek standartlarda sağlık protokollerinin oluşturulması ve uygulanması, deniz çalışanlarının değişimlerini kolaylaştırmak amacıyla gemi işletmecileri ve kiracıları arasındaki iş birliğinin artırılması ve önemli denizcilik merkezleri arasında havayolu bağlantılarının kurulması gibi 4 temel hedefin gerçekleştirilmesi amaçlanmaktadır. Odamız da, deklarasyonu imzalayarak, imzacı kuruluşlar arasında yerini almıştır.
Vira Haber