İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı, TOBB Denizcilik Meclisi Başkanı, Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Recep Düzgit Deniz Ticareti Dergisi’ne Gümrük Mevzuatını değerlendirdi. Recep Düzgit ile ayrıca sektörde yaşanan gelişmeleri, kendi önlerindeki önemli konu başlıklarını konuştuk.
2022 yılının ilk 7 ayını bitirdik. Pandemi ve Rusya-Ukrayna savaşı sebebiyle de gündem çok yoğun geçiyor. Denizcilik açınızdan ilk 7 ay nasıl geçti, değerlendirebilir misiniz?
Denizcilik sektörüne genel kapsamda bakacak olursak; özellikle uluslararası sefer yapan gemilerde navlunların artışıyla beraber zaman esaslı kira gelirlerinde artış oldu. Bu durum gemi cinsine göre değişiklik göstermekle birlikte geçmiş yıllardan daha iyi. Özellikle konteyner piyasası hayatının en iyi dönemini yaşıyor. Kuru yük, koster ve bizim de sahip olduğumuz kimyasal tanker gemilerinde de artılar var ama konteyner piyasası ile mukayese edilecek düzeyde değil. Mesela bizim kimyasal tanker piyasasına bu yükselişin etkisi yüzde 20 civarında. Biraz yüksek time charter teklifleri geliyor ama üç aylık gibi çok kısa dönemler için. Onları da dikkate almamak lazım... İki yıllık time charter teklifinde ciddi oranda bir yükselme henüz yok. Ülkemizin gidişatına bakınca; denizciler, nispeten daha iyi pozisyondalar. Uluslararası bir piyasa olduğu için gelirlerde dövizle oluyor. Diliyorum ki, Türkiye’deki enflasyon da bu oranlarda kalmaz, kalmamalı…
Gümrük mevzuatı her zaman önemlidir denizciler için. Mevzuatta ve yönetmeliklerde zaman zaman sıkıntılar yaşanıyordu, ama sizlerin de uzun çalışmalarınız sonucunda bir takım şeyler düzenlendi. Son dönemde ne gibi değişiklikler oldu?
Gümrüklerle sorun yaşadığımız günler çok geride kaldı. Çünkü gümrük idareleri, özellikle Avrupa Birliği’ne uyum süreçlerinde online sistemlere geçişlerde ve uzman yetiştirmede kendini iyi toparlayan kurum oldu. Ülkemiz dış ticarete önem verdi, önem vermesi de gerekiyordu zaten. Gümrükler, İMEAK Deniz Ticaret Odası ile de çok iyi ilişkiler içerisinde. Tabii ki, ülkemiz büyük bir ülke. Birçok deniz kapısı ve gümrük kapısı var. Bazen farklı uygulamalar yaşanabiliyor. Acentelere gelirsek… Acentelerin en büyük beklentisi halen çözülemedi. Bu da; gemilerdeki eksiklik ve fazlalıktan kaynaklı acentelerin sorumlu tutulup hapis cezasına kadar müeyyidelere tabii olması konusu. İzafeten iş yapan bir kurumun, sanki aslıymış gibi cezalandırılması anayasaya aykırı. Biz orada bir şekilde yurtdışındaki armatörü temsil ediyoruz. Aslında bu süreci son dakikaya kadar getirdik, kanun değişikliğine girecekti, olmadı sonraya kaldı. Aslında genel müdür düzeyinde haklı olduğumuz teyit edildi. Değişiklik maddemize de uygun dediler; ya bir torba yasayla ya da kanun değişikliği ile yayınlanacak inşallah. Bu arada aynı olay Gümrükler Genel Müdürlüğü’ nün yayınlamış olduğu 2012/2 sayılı genelgeye atıfta bulunan 40216608-102.01-19781236 sayılı 21.10.2016 tarihli tasarruflu bir yazıyla konteynerlerde çözüldü. Fakat henüz bunu dökme yük gemilerine entegre edemedik. Dolayısıyla yüklerin taşınma cinsinin farklı bir modelinde sorun çözülmüş olup, diğerlerinde çözülmemiş olması da aslında haklılığımızı gösteriyor. Durumu ilgili kişilere ilettik, örneğini de verdik. Olumlu dönüşler bekliyoruz.
Yük teslim talimat formu ile de ilgili bir konu var sanırım acentelerin sıkıntı yaşadığı…
Diğer bir hususla ilgili olarak limanlarımıza gelen gemilerde yüklerin teslimi sırasında eskiden adı ordino olan, şimdi de yük teslim talimat formu diye Denizcilik Müsteşarlığı’nın çıkardığı, daha sonra açılan dava sonucu iptal edilen ama her halükarda böyle bir prosesin yaşandığı bir konu bu. Yükün gerçek alıcısı olduğu tespit edilen kişiye teslim aşamasında acentenin üstünde Türk Ticaret Kanunu’ndan kaynaklanan bir sorumluluk var. Bir de bu sorumluluğun olmadığı, “Ben elimle konşimentom varsa malımı alırım” diyen bir başka zihniyet var. Dünyada böyle bir şey yok. Olmadığı gibi böyle bir düzene geçilmesi halinde malın sahibi olmayan kişilerin malları alması gibi çok büyük sıkıntılar yaşarız. Ülkemizi güvenli liman olma dışına itebilecek bir risk var bu anlamda.
Bugüne kadar hem Gümrük İdaresi, hem de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı desteklerini esirgemediler. Allah rahmet eylesin Sayın Mehdi Gönülalçak beyin yayınladığı belge ile Danıştay, bahse konu düzenlemeyi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı değil Gümrük İdaresi yapar diye karar verdi. Dedi ki; bu gümrüklü sahalarda olan bir işlemdir, o yüzden bu düzenlemeyi gümrük yapsın. Dolayısıyla biz uzun zamandır gümrükten bu konuda bir eylem bekliyorduk. Şöyle bir süreç yaşandı, bir örnek var. Bir alıcı ya da alıcı temsilcisi gitti mahkemeden tedbir kararı çıkarttı. Bu kararla “malı acentenin Yük Teslim Talimat Formu olmadan direkt gümrükten çekeceğim, gümrük de bana bunu verecek” dedi. Gitti bu tedbir kararını da aldı ki, bence tartışmalı bir karardır bu. Daha doğrusu olay iyice analiz edilmeden verilmiş bir karardır. Tutarı küçük diye mahkeme önemsememiş olabilir. Aynı mal 5 milyon dolarlık olsa, Gümrük İdaresi 5 milyon dolarlık sorumluluk almış olacaktı. Çünkü malı gümrük teslim etmiş oluyor. Halbuki gümrüğün teslim etme gibi bir mükellefiyeti yok. Fakat Gümrük Yönetmeliği’nin 94. maddesi ve gümrüğün Ambar Teslim Formu’nda sanki teslim eden gümrükmüş gibi anlaşılan ifadeler vardı. Bu tedbir kararları Gümrük İdaresi’ni tekrar düşünmeye sevk etti. İdare kendi içerisinde bir soruşturma başlattı. Çok tecrübeli bir müfettiş görevlendirildi. O başmüfettiş tüm taraflarla görüştü. Dünyadaki incelemeleri araştırdı, bir rapor düzenlendi. Raporu görmedik, ama böyle bir proseste teslim edenin gümrük olmaması gerektiği, mutlaka gemi sahibinin temsilcisi olan acentelerin bir onay mekanizması içinde olması hususiyeti belirtilmiştir diye düşünüyoruz. Bunun üstüne idare 25.05.2022 tarihli 31846/2022 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan değişiklikle yeni bir düzenleme yaptı. Bu düzenlemede, sanki malı kendi teslim ediyormuş gibi ifadesini yeniden düzenleyerek sadece bilgisayar sistemi üzerinde çıkış onayı verdikleri eşyayı sadece teslim almaya gelen kişinin yetkili olup olmadığının kontrolünü sağladıklarını belirtmişlerdir. Ambar Fişi’nde değişiklikte yapılmıştır. Ayrıca Gümrük Yönetmeliği 130. madde değiştirilmiş ve idare: “Eşyanın teslimi; eşya sahibi, taşıyıcı, işletici kuruluş veya bunların temsilcileri arasındaki sözleşme hükümlerine göre gerçekleştirilir” şeklinde düzenlemeye giderek, bu yüklerin teslimi aşamasında kişilerin kendi arasındaki ticaret hukukunun geçerli olduğunu belirterek kendilerini olayın dışına çıkarmışlardır. Bu zaten arzu ettiğimiz şeydi. Türk Ticaret Kanunu’ndaki amir hüküm de bu, dünya denizciliğinde limanlarda uygulanan sistem de bu. Dolayısıyla o olaydan dolayı mutluyuz. İdarenin bu yaptığı düzenlemeyi, sanıyorum hukukçular mahkemeye de sunacaktır. Sanıyorum artık böyle tedbir kararları çıkmaz, tabii ki mahkemeler bağımsızdır, ama mevzuatı da dikkate alırlar, almaları gerekir.
Sizin DTO ve TOBB’da görevleriniz var. Zaten Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği gibi çok eski ve köklü bir derneğin başkanısınız. Son dönemde sizin masanızda en çok yer alan, en çok konuşulan konular neler?
Türkiye’de en önemli konu firmaların kaynaklarının, sermaye birikimlerinin fazla olmaması… Dolayısıyla en ufak bir istikrarsızlık veya kriz firmaları etkileyebiliyor. Buralarda finansal kurumlara ciddi bir iş düşüyor. Bu noktada denizciliğin çok ciddi bir dezavantajı var; bunu ısrarla söylüyorum. Denizciliği anlayan, denizciliği bilen, denizcilik bilançosunu okuyabilen bir ihtisas bankası şart bu sektör için. Çünkü denizcilik şirketlerinin bilançolarına göre kredi çıkması, bir sanayi kuruluşuna göre zor. Bu durum 30 sene önce böyle değildi. Bir denizcilik bankası vardı. Müşteriyi tanırdı. Hatalar yapılmış olabilir, ama ben kötü örnekleri almam kendime. Cumhurbaşkanımız başbakanken, Ziraat Bankası ihtisas bankası olur gibi oldu. Fakat bu hayat kazanamadı. Sadece birkaç kişi o sırada onun müşterisi oldu, özellikle de savunma sanayisinden…
Koster sahibi bir armatör kredi başvurusunu yaptığında, bahsettiğim ihtisaslaşma olmadığı için farklı farklı bankalara gidip evini ipotek ettiriyor, başka şeyler yapıyor, sağlıklı bir model oluşmuyor. Hukuk departmanı ve çalışanlarıyla yurtdışı işlemleriyle bir ihtisaslaşma bankası olsa, banka da çok ciddi verim kazanır. Bu bir banka olmak zorunda da değil, ama en azından bir kamu bankasının bunu üstlenmesi lazım. Zaten bir bankanın alıp bunu götürdüğünü görürlerse, diğer bankalar da yarışa girer. Şu an darmadağın durumda bu konu, çok da pozitif sonuçlar çıkmıyor. Sağlıklı bir finans kaynağına erişim olmadan, yeterli sermaye birikimi de olmayınca, zaten sağlıklı olması da mümkün olmuyor.
Denizcilik Genel Müdürümüz son meclis toplantısında bir sunum yaptı hurdaya ayrılan gemilere verilecek teşvikle ilgili. Bu konuda da yine finans devreye giriyor. Sizce başarılı olacak mı?
Evet, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürü Sn. Ünal Baylan Ağustos ayı olağan meclis toplantısında hurdaya ayrılan gemilere verilecek teşvikle ilgili bir sunum yaptı. Hatta yenilenebilir enerji ile üretilecek, yeşil gemiler olacaksa çarpanı da daha fazla. Diyorlar ki, “biz hazırız vermeye”. Samimiyetle, devletimizin imkanlarıyla iyi niyetle bir çalışma, takdirle karşılıyoruz. Ama yukarıda bahsettiğim gibi bir “Denizcilik İhtisas Bankası” olmayınca, ilave bir hurda teşviki de olsa, ciddi bir oranda öz kaynak olmadan yeni inşa bir geminin Türkiye’deki bankalar tarafından kredi finansmanı, hele de şimdi %10’ların üzerinde döviz kredi faizleri ile çok zor…
Önünüzde iki önemli konu olduğunu söylemiştiniz. Biri ihtisas bankası konusu, diğeri nedir?
Ben, her gün bir gemi acentesine izin verme lüksünden vazgeçilmesini istiyorum. Yazık, ülkemizin kaynakları heba ediliyor. Çok önemli bir meslek dalı olması gereken standartların çok altına düştü. Yönetmelikteki; ofisi olacak, faksı olacak demekle standart yükselmiyor. Asla da bir işe yaramadı. Yapılan işin sorumluluklarına uygun bir asgari ödenmiş sermaye şartı acilen yürürlüğe konulmalı. Geçen ay Bodrum’da bir davete gittim. Bir gemi acentesi sahibi olan hanımefendi gelip, “Sadece Bodrum’da yüzlerce acente var, karşımızdaki tezgahtar çocuklar bile acente açtı” dedi. Bu iş böyle olmamalı… Bugün Boğazlarda; Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre transit geçiş ücretleri 7 Ekim 2022 itibari ile yüzde 400 artıyor. Çarpan olarak söylersek, 5 misli artıyor. Yani 20 bin dolar ödeyecek gemi, 100 bin dolar ödeyecek artık. Devlet bunlara 7 gün vade tanıyor, 7 gün içinde parayı almadan gemiyi geçirebiliyorsunuz. Devlet parayı 7 gün sonra istiyor. Bu işte bir boşluk var. Aynı gemiye römorkör isterseniz, römorkörün yüzde 10 fazlası depozitosunu yatırıyorsunuz. Aynı gemiye kılavuzluk hizmetinde 7 gün vade var. Gemi, aynı gemi… Kılavuzluğa vade; diğerinde depozito... Bu şekilde olmamalı
Kıyı Emniyeti şöyle diyebilir; “Ben gemiyi takip ederim, parayı ödemezse gemiyi tutuklarım”. Ama o gemi bir daha Boğazlardan geçmeyebilir. Tamam, bir daha geçtiğinde yakaladın diyelim. Peki, yurtdışındaki armatörün kabahati ne? Demek ki; bir yerlerde boşluk var, sistemde bir eksiklik var… Bin beş yüzün üzerinde Gemi Acentesi Yetki Belgesi olması övünülecek bir durum değil yani... Bu durumun üzerinde ciddi düşünmemiz ve çözüm üretmemiz gerekiyor. Türkiye’de çok daha az mükellefiyeti olan işlerde kurumlar ciddi tedbirler alarak; ya belli bir sermaye ya da teminat mektubu şartı koymuştur. Biz zamanında bunu çok anlattık. Bazıları, “Küçük acenteler olmasın mı?” diye soruyorlar. Bu konunun onunla bir ilgisi yok. Eskiden Türkiye’nin vergi rekortmenleri gemi acentelerinden çıkıyordu. Şimdi 300-500 dolar kazanırım diye, çalışan eleman bırakıyor kendine acente kuruyor. Öncelikle ciddi olarak sınıflara ayrılmalı acenteler. Yani bugün İstanbul Boğazı’ndan gemi geçiren acente ile İnebolu Limanı’na iki bin tonluk gemiyi yanaştıran firmanın mükellefiyetleri aynı olmayabilir. Bodrum’daki yat acentesi aynı olmayabilir. Bunları da değerlendirmek lazım… Sağlıksız ve güçsüz birçok firma var.
Düzgit Grubu olarak yeni bir planlamanız veya hedefiniz var mı?
1966 yılında kurucumuz babam Salim Düzgit’in başlattığı ve çizdiği rotada yapmakta olduğumuz işlerimiz devam ediyor. Halen kimyasal tanker armatörlüğü, Türk Boğazlarında ve İstanbul gemi demirleme sahalarında gemi tali acenteliği ile gemilere yönelik gümrüksüz satış mağazacılığı faaliyetlerimiz sürmektedir. Onun dışında Yalova’da tersanemiz var. Güncel bir gelişmeyle Beşiktaş Grubu ile yüzde elli elli ortak olduk. Şimdi hep beraber gemi tamiri faaliyetlerimize ilave yatırımlarımızı tamamladıktan sonra başlayacağız. Bilindiği üzere zamanında tersanemizde ciddi altyapı yatırımı yapmış ve kendi filomuz için 8500 DWT ve 16000 DWT iki kimyasal tanker inşa etmiştik. Şimdi de iskele ve gerekli diğer yatırımları yaparak, gemi tamirinde çok tecrübeli ortağımızla birlikte başarılı çalışmalar yapacağımıza inanıyorum.
Kaynak: Deniz Ticareti Dergisi
Vira Haber