İnsanlarda ve hayvanlarda hastalığa yol açabilen ve birçok türü bulunan virüslere “Koronavirüs” denilmektedir . İnsanlarda soğuk algınlığından pnömoni (zatürreye) kadar değişen çok çeşitli solunum yolu enfeksiyonlarına neden olmakla beraber hayat kayıplarına varan tablolara da neden olabilmektedir. 31 Aralık 2019 tarihinde Çin’de Hubei Eyaleti’ne bağlı 11 milyon nüfuslu Wuhan Kenti’nde ortaya çıkan “gizemli virüs” olarak da adlandırılan koronavirüsler (CoV), soğuk algınlığından Orta Doğu Solunum Sendromu (MERS-CoV) ve Şiddetli Akut Solunum Sendromu (SARS-CoV) gibi daha ciddi hastalıklara kadar çeşitli hastalıklara neden olan büyük bir virüs ailesidir .
Kaynağı henüz tam olarak netlik kazanmamıştır. Koronavirüslerin kökeni hala araştırılmaktadır. Bununla birlikte eldeki veriler, Huanan Deniz Ürünleri Toptan Satış Pazarı’nda yasa dışı olarak satılan vahşi hayvanları işaret etmektedir . 2019 yılının son günlerinde Çin’in Hubei Eyaleti’ne bağlı Wuhan Şehri’nde hastaneye başvuran pnömoni (zatürre) vakalarında bir artış olduğu fark edilmiştir.
İlk vakalar, Wuhan’daki bir hayvan pazarı ile ilişkilidir. Dünya Sağlık Örgütü, hastalığın özellikle sağlık alt yapısı zayıf ülkelere yayılmasını engellemek amacıyla 30 Ocak 2020 tarihinde Uluslararası Acil Durum ilan etmiştir. Yeni koronavirüs 2019, 25 Şubat 2020 itibarıyla dünya çapında 27.661 kişiye bulaşmış ve 2.699 kişinin hayatını kaybetmesine neden olmuştur .
Hastaların çoğu Çin’de yaşamaktadır. Ayrıca şüpheli vaka sayısı da 80.147’ye ulaşmıştır. Bu vakalar, Çin’de 77.658 kişide görülmüş olup, Çin haricinde; 691’i diğer ülkelerde olmak üzere, 90’ı Singapur, 160’ı Japonya, 893 kişi Güney Kore, 229 kişi İtalya’da olmak üzere sıralanmaktadır . Hastalığa yakalanan kişilerin yüzde 56’sı erkektir ve yaş ortalamaları 59’dur. Her hasta insanın 2.2 kişiye hastalık bulaştırabileceği düşünülmekte ve bu sayının giderek artabileceğinden endişe edilmektedir .
İlk vakanın rapor edilmesinden itibaren koronavirüsün etkileri özellikle Çin ekonomisini etkilemeye başladı. Örneğin; Hubei Eyaleti’nin başkenti olan Wuhan, Honda, Nissan gibi otomobil devlerinin ve Avrupalı rakiplerinin fabrikalarının olduğu Çin’deki endüstri merkezlerinden bir tanesidir.
Aynı zamanda bölgede araç yedek parçalarının, elektronik bileşenlerin ve endüstriyel ekipmanların üretildiği bir sanayi şehri olarak karşımıza çıkmaktadır. Virüsün etkisiyle global şirketlerin Asya’daki tedarik zincirlerinin sekteye uğradığı görülmekte anakara Çin’in ve Hong Kong’a yapılan, ihracatta GDP (Gayrisafi Yurtiçi Hasıla) rakamlarına göre en çok Tayvan’ın etkilendiği, ardından Vietnam’ın geldiği ve bu ülkeyi Malezya ve Güney Kore’nin takip ettiği görülmektedir.
Bölgede çalışanlar ilave bir tedarik şoku daha yaşamaktadırlar çünkü birçok Çinli çalışan Japonya ve Asya’nın diğer ülkelerinde çalışmakta olduğundan Çin’e dönememekte ya da Çin’den ayrılamamaktadırlar. Ayrıca, koronovirüs salgını Çin ürünlerinin Japonya’ya ihracının da azalmasına sebep olmakla beraber, özellikle işlenmiş gıda ve yiyecek sektörü oldukça etkilenmiş durumdadır.
Tüm bu faktörlerin Çin’in ticari partnerleri arasında tedarik zincirinde gerilemeye ve ekonomik büyümenin azalması yönünde bir etkisi olduğu görülmektedir . Koronavirüs aynı zamanda büyük bir talep şokuna neden olmuştur, Çinli turistler birçok ülkenin turizm sektörü açısından oldukça büyük önem arz etmekteydi.
Salgınla birlikte bazı ülkeler Çinli turistlere kapılarını kapatırken, bir kısmının da sınırlama getirerek ülkeye girişlerini kontrol altında tutmayı tercih ettiği görülmektedir. Çinli turistlerin popüler destinasyonları arasında yer alan Tayland, Vietnam ve Singapur, bu açıdan en çok etkilenen ülkeler olmuştur.
DENİZ TİCARETİ ORTALAMALARIN ALTINDA SEYREDİYOR
Deniz ticareti açısından durum değerlendirildiğinde; deniz ticaretinin uzun vadeli ortalamalarının altında seyretmeye devam ettiği anlaşılmaktadır. 2019 yılını %1.5 gibi oranla tamamlaması beklenirken, 2020 yılı için de son yıllarda yaşanan trendin kırılması zor görünmektedir. IMF’in son güncellemelerle birlikte global büyüme oranlarını hafif de olsa aşağı yönlü revize etmesi ticaret hacmi açısından daha önemli sonuçlara yol açabilecektir. 2020 yılında dünya ekonomisinin %3.3, gelecek yıl ise %3.4 oranında büyümesi beklenmektedir. Deniz ticareti için ise öngörüler 2020 yılı için %2.5 civarında bir artışa işaret etmektedir . Çin ekonomisinin dinamikleri bu ticaretin önemli bir parçasını oluşturmaktadır.
Deniz ticaretinin neredeyse beşte birine sahip bu ülkede son birkaç aydır yaşanan salgın ve doğurduğu sonuçlar ise bu rakamları aşağı yönlü yeni bir revizyona götürebilir. Salgının iş dünyası üzerinde etkileri henüz sınırlı kalsa da, uygulanan tedbirler seyahat, nakliye, tüketim ve üretim gibi önemli bileşenler üzerinde baskısını hissettirmektedir.
Dünya ekonomisi de ABD ve Çin arasında bir nevi buzları eriten ticaret anlaşmasının imzalanmasıyla bir toparlanma sürecine girmişken, koronavirüsü gibi beklenmedik bir şokun yaşanması enerji ve hammadde ticareti için biraz daha dikkatli olunması gerektiğini hatırlatmaktadır.
Baltık Endeksi 2014 yılında gördüğü seviyeleri yakalayıp geçtikten sonra tekrar aşağı yönlü hareketine başlamış ve tarihi dip seviyelerine çok kısa bir sürede tekrar yaklaşmıştır. 2500’lerden 400’lere kadar yaşanan bu gerileme, taşımacılık anlamında ufukta tekrar kara bulutların belirmesi anlamına gelmektedir. Endekste gözlemlenen mevsimselliğin bir sonucu olarak yaz ve kış aylarındaki dalgalanmalar, 2020’ye gelindiğinde daha önce bahsedilen olumlu gelişmelere rağmen çok sert bir düşüşle neticelenmiştir.
Şekil 1: Kuru Yük, Petrol ve Konteyner Endeks Gelişimleri: 2010-2020
Diğer taraftan mevcut gelişmelerin emtia fiyatlarına tam olarak yansıyıp yansımadığı netlik kazanmamıştır. Örneğin, petrol fiyatlarındaki aşağı yönlü hareket için Çin’deki gelişmeler sebep olarak gösterilirken, geçen yılın benzer dönemindeki (Kasım-Aralık-Ocak-Şubat) ortalama Brent fiyatı 61.69 dolar iken bu yıl 61.56 dolar olarak gerçekleşmiştir.
Bu farkın istatistiki açıdan önemli bir fark olmadığı söylenebilir. Benzer bir şekilde mısır fiyatlarında artış, buğday fiyatlarında ise düşüş sergilemiştir. Hammadde ve diğer enerji fiyatlarına baktığımızda ise, demir cevheri fiyatları yüzde 20’nin üzerinde bir artışa sahipken, bunu işlemek için kullanılan kömür fiyatlarının yüzde 30’dan fazla düştüğü görülmektedir.
Bunlar bize, en azından hammadde arz ve talep dinamiklerinde Çin kaynaklı bir şokun tam olarak olmadığını ya da henüz fiyatlara yansımadığını göstermektedir. Arz ve talep dinamiklerini etkileyen faktörlerin çokluğu ve bununla beraber mevcut daralmanın Çin geneline nasıl bir yayılım göstereceği bilinmediğinden fiyatlama açısından yön belirleyici bir etkiye de sahip olmamaktadır.
Şekil 2: Petrol Ticareti ve Kazanç Gelişimi / 2010-2020 (Sağdaki şekilde veriler aynı başlangıç noktasına endekslenip ulaştıkları son değer yüzde değişimi ifade etmektedir: Örneğin, Çin’in petrol ihracatı 2010 yılına göre %116 artarken, global petrol talebi %15 artmıştır.)
KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA DÜŞÜŞ YAŞANIYOR
Konteyner taşımacılığında ise, 2019 yılı toplam 197 milyon TEU olarak gerçekleşmiş, ancak %1.8’lik artış ile zayıf bir görüntüye sahip olduğu açıktır. Daha önceki üç yılın ortalama artışı %4.8 civarında iken böyle bir düşüşün önemli olduğu açıktır. 2020 ve 2021 yıllarında dünya ekonomisinin bir miktar toparlanmasıyla ve Çin-ABD ilişkilerin normalleşme beklentisiyle birlikte 2019’da yaşanan kısır büyüme yerine %3 civarına beklentiler taşınarak, biraz daha iyimser beklentilerin hakim olduğu söylenebilir.
2019 yılında konteyner ticaretinde performansı beklentilerin altında kalan ve daralmayla sonuçlanan bölgeler K. Amerika, Orta Doğu ve Güney yarımküre olarak karşımıza çıkmaktadır. Önümüzdeki dönemler için ise toparlanmanın ana itici bölgelerinin Avrupa ve K. Amerika dışında kalan bölgelerde olması beklenmektedir.
Bu gelişmelerin temelinde bir yandan Çin-ABD arasında imzalanan Birinci Faz anlaşmasına rağmen ticarete konu olan malların büyük bir bölümünün hala gümrük şemsiyesi altında kalıyor olması, diğer yandan Avrupa Bölgesi’nde Brexit ile birlikte kendi iç dinamiklerinin büyüme ve tüketim konusunda ekonomileri bir türlü harekete geçirememiş olmalarından kaynaklanmaktadır.
Şekil 3: Konteyner Ticareti
Şekil 4’te farklı rotalarda oluşan navlunların 2015 yılından itibaren olan gelişimi gösterilmiştir. BDI endeksi hariç olmak üzere, rotaların bir ucu Çin olarak belirlenmiştir. Kasım-Aralık dönemlerinde mevsimselliğin yarattığı etkilerin haricinde 2018 ve 2019 yıllarında oynaklığın da önemli ölçüde arttığı söylenebilir.
Bu düzensiz hareketler beklentilerin oluşumunu güçleştirirken, yapılması muhtemel hata paylarını da artırmaktadır. Ancak açık olan, demir cevheri, petrol, kömür gibi enerji ve hammaddelerin navlunları bu oynaklığa rağmen 2015’teki değerlerin üzerinde şimdilik de olsa tutunabildikleri görülmektedir. Diğer yandan Çin-Avrupa veya Çin-K. Amerika navlunların düzelme hareketine başlamış olmalarına rağmen, hala Ocak-2015 değerlerinin altında kaldığı anlaşılmaktadır.
Şekil 4: Bir Birimlik Navlunun Ocak 2015’ten İtibaren Gelişimi
Sonuç olarak koronavirüsün ortaya çıkışıyla beraber, deniz ticaretinin neredeyse beşte birine sahip Çin’de son birkaç aydır yaşananlar ve doğurduğu sonuçlar ile 2020 yılı için öngörülen deniz ticaretindeki büyümenin beklentilerin altında kalabileceği, bir virüs salgının ne derece etkili ve yıkıcı sonuçları olabileceği dikkate alınarak; başta Dünya Sağlık Örgütü’nün belirlediği tedbirler olmak üzere gerekli önlemlerin alınmasının ileride karşılaşılması muhtemel benzer durumda müdahale yöntemleri, insan sağlığı ve küresel ekonomi açısından önemini ortaya koymaktadır.
Vira Haber