Sanayi ihraç mallarımızın kilogramı 2, ithal ettiğimiz malların 7 dolar. Katma değeri yüksek mal oranını arttırıp cari açığını kapatmaya da katkı sağlamamız gerekir. Tabi olarak bilim, teknoloji, yetişmiş insan ve AR-GE çalışmalarının koordineli, sürdürülebilir olması gerekir. Bir de ülkemizin, maliyeti düşük getirisi yüksek yer üstü zenginlikleri var. Bu kaynaklardan deniz ve marinacılığı işlemeye çalışalım.
Modern anlamda marinacılık;1930'larda Amerika, 1950'lerde Avrupa'da gelişmeye başlamıştır. II. Dünya savaşının bitmesi ve gelir düzeyinin artmasına paralel olarak, deniz kıyısı ve hayatı cazibe kazanmış, marinacılık, yatçılık, yelken sporları bir nevi sektör haline gelmiştir. Türkiye de ise 1970'li yıllarda, Kuşadası, Bodrum, Kemer gibi Turban'a ait marinalarla devlet ilk adımı atmış, ilk özel Çeşme Altınyunus Marina 1978 de açılmıştır.
Ülkemizin, 8 bin kilometreden fazla sahil şeridi olmasına rağmen, yaklaşık 40 marina ve 20 bin civarında yat bağlama kapasitesiyle Akdeniz çanağında bulunan 750 marinanın ancak yüzde 5'ini oluşturabilmektedir. Fransa, İspanya ve İtalya toplam yüzde 85 kapasiteye sahipken, Türkiye; Hollanda, Portekiz ve Yunanistan'ın önünde beşinci durumdadır.
Financial Times'in sektör araştırmasın da; Türkiye; 2001 de 26 milyon dolardan, 2010 yılında yaklaşık 240 milyon dolarlık yat ihracatıyla 7.sırada bulunuyor. Yeni yat siparişin de İtalya yüzde 37 ile önde, Türkiye ise yüzde 9'luk oranla 5.sırada yer alıyor. Gemi inşa sanayi ise, on yıl öncesine göre iki kat artmış durumda.
Marinaların, yat ve gemi inşa sanayinin artmasına paralel olarak, turizm gelirlerine etkisi de artmaktadır. Ülkemize, özel yatıyla gelen yatçının, kaldığı süre ortalama bir ay, günlük harcaması 104 dolardır. Yani, bir yatın getirdiği döviz, 30 turistin harcama toplamına eşittir. Doğal ve kültürel zenginliğimiz, uygun coğrafi yapısıyla nerdeyse on iki ay yatçılığa elverişli iklimiyle önemli avantaja sahiptir. Denizciliğin alt türevi olan yatçılığın, ekonomik getirileri sebebiyle marina sektörünün hızlı gelişmesini sürdüreceği rahatlıkla söylenebilir. İstanbul da uluslararası düzeyde “Boat Show” ların organize ediliyor olması bu tezi doğrulamaktadır.
Başta Akdeniz, Ege ve Marmara Denizi'nin Avrupa ve Anadolu yakasın da uzunluğu 238 Km. olan, kıyı şeridi marina için elverişlidir. Ayrıca 50 Km. uzunluğa sahip İstanbul Boğazı'nda, hakim rüzgarı, düz ve ters akıntıyı dikkate alarak “butik” tekne bağlama yerleri yapılabilir. İstanbul gibi marka şehirlerde yatlar, ofis ve konaklama maksadıyla da kullanılmaktadır.
Bu sektörün ülkemiz de daha çok gelişebilmesi için; devlet desteği, tüm kıyılarda uygun planlamanın yapılması, kurumlar arası yetki karmaşasının giderilmesi, teşvikler, giriş-çıkış formalitelerinin azaltılması, yatçılık, yelken sporu ve aktivitelerinin artırılması, yatırım süreci ve prosedürlerin kısaltılmasa, ülke imajı, pazarlama ve tur operatörleri ile yakın temas, kalifiye eleman ve eğitim gibi konular gözden geçirilmelidir.
Geçmiş yıllara göre süreç ve uygulamalar da ki, iyileşmelere paralel olarak, toplumun her katmanının, denizle buluşması ve yararlanması da göz ardı edilmemelidir. Olta balıkçıları, küçük tekne sahipleri de ekosistemin ayrılmaz parçalarıdır. Üç tarafımızın denizlerle çevrili olduğu söyleminin, iki metreden yirmi dört metre ve üstü teknelerin bağlanabileceği ve ‘denizle yaşama bilincinin' uygulamaya geçmesi ile mümkün olabileceği açıktır. Ayrıca, teknesiyle kıyılarımıza gelip yıl boyu yatını marinaya bağlayan ve kira ödeyen, bir çok defa da ülkesine gidip-dönen yatçının getirisi, her şey dahil turistle mukayese edilemez. Bu da bacasız “Katma değerli hizmet” ihracıdır.
Kadir Gurbetçi - Haber 7
virahaber.com