Recep Düzgit, Deniz Ticaret Odası Dergisi'ne verdiği demeçte şu ifadeleri kullandı:
“SEKTÖRÜN ÖNÜNÜ AÇACAK UYGULAMALARLA UĞRAŞMAMIZ GEREKİYOR”
“Türk Boğazları Demirleme Yerleri” konulu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün Çanakkale Liman Başkanlığı’na yazdığı 11 Eylül 2018 tarihli yazı ile Çanakkale Liman Başkanlığı tarafından Deniz Ticaret Odası Çanakkale Temsilciliği’ne gönderilen 21 Eylül 2018 tarihli yazıda Genel Müdürlüğün talimatı iletilince konudan haberdar olduk.
Konu yazıda; 1998 yılında çıkan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün bugüne kadar yürürlüğe konulmamış bulunan 23. maddesinin yani “İstanbul Boğazı Kuzey ve Güney Demirleme Yerleri, Çanakkale Boğazı Kuzey Girişi ve Çanakkale Boğazı Karanlık Liman demirleme yerlerine kılavuz kaptanla demirlenir ve kalkılır” hükmünün 1 Ocak 2019 itibariyle aktif uygulamaya geçilmesi emrediliyor.
Tüzük yayımlanalı 21 yıl oldu ve 21 yıldır o madde orada duruyor. Ben tüzük hazırlanışı sırasında çalışmalarda fiilen bulundum dolayısıyla detaylarını hatırlıyorum; konu madde aslında sadece Haydarpaşa Limanı’na yanaşmak için Ahırkapı’ya (Limana en yakın demir sahası) demirleyen gemileri kapsıyordu. O zamanlar gemiler Haydarpaşa’ya yanaşabilmek için demirde bir haftaya yakın bekledikleri oluyordu. Fakat bu madde tüzük çalışmalarında sadece Ahırkapı’ya demirleyen gemiler için düşünülmüşken, sanırım yazım sırasında yapılan bir yanlışlık sonucu bütün bölgeler dahil gibi yayımlanmış bulunmaktadır. Konunun özü bilindiği için 1998’de Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü çıktığında bu madde uygulanmadı. O zamanki yetkililer konu maddeyi, aynı tüzüğün 24. maddesinde saklı hükümlerde; “Bu bölümde yer alan hükümler İstanbul ve Çanakkale Limanı ile ilgili mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere her iki boğaz içinde geçerlidir” dendiği için ve İstanbul, Çanakkale Liman Yönetmelik’lerinde konu demir yerleri ile ilgili olarak kılavuz kaptanla demirlenir ve kalkılır mecburiyeti olmaması dolayısıyla uygulamamışlardır.
“GEÇMİŞTE ÜLKEMİZ BU İŞTEN CİDDİ ZARAR GÖRDÜ”
Bu uygulama 2001 yılında bir ay kadar uygulamaya geçildiğinde ise, sonucunda bir 16.04.2001 tarihinde “Komisyon Raporu” yazıldı. Komisyon Raporu’nda bu uygulamanın yarattığı sıkıntılardan dolayı uygulamaya devam edilmemesiyle ilgili 7 kişinin imzası var; Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı, Türkiye Denizcilik İşletmeleri Anonim Şirketi Genel Müdürü, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürü Hücum Tulgar kendisi hukukçuydu ve tüzüğün çıkmasında emeği geçmiş biriydi tüzüğü çok iyi biliyordu, Deniz Trafik Düzen Başkanı Hüseyin Ertan bizzat Deniz Trafik Tüzüğü’nü yazanlardandır, İstanbul Liman Başkanı, Ulaştırma Bakanlığı’nın o zamanki Bölge Müdürü Ruhan Çakıroğlu ve Başbakan Başdanışmanı Turan Özer gözlemci olarak imzacılar arasında yer almıştı. Raporda gemilerin bu ücret sebebiyle demirlemediği, Marmara Denizi’nde travers yapıp boşta dönmeye devam ettiği söyleniyordu. Bu çok daha tehlikeli bir durum yaratmıştır. Ayrıca ciddi şekilde ikmaller ortadan kalkmıştır. Ülkemizin bu işten ciddi zarar gördüğünü idrak eden yetkililer bu işten vazgeçmiştir.
Kanımca Türk Boğazları’nda gemi geçişleri özellikle Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi devreye alındıktan sonra son derece güvenli idare edilmektedir. Gemilerin her türlü hareketi izlenmektedir. Marmaray inşaatı sonrasında o zamanki bakanımız Binali Yıldırım’ın aldığı inisiyatifle, bakanlık emriyle tek yönlü geçiş uygulaması devam ettirilmektedir. Bu uygulama, bugüne kadar Türk Boğazlarında alınmış en önemli tedbirdir. Türk Boğazları’ndan Montrö Sözleşmesi’ne göre kılavuz kaptan alma mecburiyeti olmayan bir gemi, Kumkapı’ya, Ataköy’e, Zeytinburnu’na, Yeşilköy’e demirlerken kılavuz almasının ne kadar faydalı olacağı tartışılır. Türkiye’de bu müesseseye sonuna kadar saygımız var, ama kılavuz kaptan her şeyin çaresi gibi görünüyor. Kılavuz kaptan gemide bir tavsiye makamıdır. Bütün sorumluluk geminin kaptanındadır. Keza boğazlarımızdan geçen yılda 40 bin gemi aslında yaklaşık 8 bin farklı gemidir ki, yani bazı gemilerin Türk Boğazları’ndan yılda 5-6 kez geçtiği olmaktadır. Bu kaptanların ekseriyeti Ahırkapı Bölgesi’ne demir atıp kaldırmaktadır. Dolayısıyla bu konuda deneyimli kaptanlardır. Kılavuz kaptanların da bu uygulamaya sıcak bakmadığını şahsen biliyoruz.
Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğünde “gemi” tanımı vardır. Tüzük maddesinde der ki; Gemi: “Denizde kürekten başka bir araçla yola çıkabilen her türlü araç.” Tüzük maddesi eğer uygulamaya kalkılırsa, kürekli sandaldan başka hareket edebilen her deniz aracı kılavuz kaptanla demirler mecburiyeti ortaya çıkıyor. O zaman Sarayburnu’ndaki motorlu sandalların da, tüzük maddesine göre kılavuz kaptan alması gerekiyor. Her bir demir için de kılavuz kaptan botuyla gidilmesi ve botla dönülmesi lazım ve tonaja göre asgari 160 dolar da ücret ödemeleri gerekiyor. Tüzük maddesine göre su barcı, yakıt barcı, acente motoru, şehir hatları vapuru, deniz otobüsü bunların herhangi biri demirlerse, kılavuz kaptanla demirlemesi gerekiyor. Çünkü tüzük maddesi öyle diyor. Aynı tüzük maddesi Kuzey Demir Bölgesi’ni de söylüyor. Yani Kilyos açığına kılavuz kaptanla demirlenecek. Halbuki bu işin başındaki yetkilerden biri dedi ki; “Orada uygulamayı yapamayız”. Tüzükteki gibi bir kısmını yap, bir kısmını yapma olamaz O zaman işin içine keyfiyet girer.
“BU UYGULAMA GEMİLERİ İKMALDEN ALIKOYACAKTIR”
Devletimiz 1998 yılından bu yana iki değişiklikten birini sırf sektör istiyor diye yaptı. Sayın Binali Yıldırım, Sayın Ahmet Aslan ve Sayın Suat Hayri Aka bu işle en çok uğraşanlar oldu. Ne yapıldı bu değişiklikle? Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün değişen maddesiyle bekleme süreleri 48 saatten 168 saate çıktı. Bu Türk ikmal sektörünün daha çok ikmal yapması için çok önemliydi. Ayrıca Türk Bayraklı ve bağlama limanı Türk olan gemilerin kendi devletinin bayrağı altındaki limanlarda 48 saatten fazla kaldığında pratika bozulduğu için tahlisiye ve fener ücreti ödüyorlardı. Bunları ödemelerinin önüne geçildi. Bu değişiklik hem ikmalleri artırmak için, hem de Türk bayraklı gemilerin ülkesinde durması cezalandırılmış oluyordu, bunun önüne geçmek için yapıldı. Bunun ekonomik anlamda getirileriyle ilgili bizden bir rapor istendi ve uzun vadede 500 milyon dolara yakın getirisi olabileceği öngörülüyor. Bu rakam zamanla tutturulur.
Devletimiz bütün bu teşvik edici uygulamaları yapmışken, demir yerinde durmayı cezalandıracak bir kılavuz kaptanla demirleme ve kalkma uygulaması geliyor. İkisi ayrı ücretler olarak demirleme ve kalkma ücreti; Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarifesi ile 50 bin grostonluk bir gemide 2300 dolar gibi bir ücret yapıyor. Yakıtta 1500 dolarlık nakliyeye itiraz ediyor gelen gemiler, bunu nasıl kabul edecekler? Dolayısıyla bu uygulama gemileri ikmalden alıkoyacaktır ve denizcilik sektörüne, Türk ekonomisine ve seyir güvenliğine ciddi bir faydası yoktur. Sektörümüz artık yoruldu; zaten zor şartlarda ayakta durmaya çalışırken, devamlı çıkan uygulamalar yerine hep birlikte sektörünün önünü açacak düzenlemelerle uğraşmamız gerekiyor. Deniz Ticaret Odası olarak biz bu konu hakkındaki görüşlerimizi belirten yazımızı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’mıza gönderdik, ben aklı selimin galip geleceğine ve sektörümüzün yetkili idari makamlarının bu konuda gereğini yapacağına inanıyorum.
Virahaber.com