Haftalık olarak yayınlanan Gazete Kadıköy Gazetesi daha önce Deniz Ticareti Dergisi’nde yayınladığımız “Boğazların Risk Haritası” haberimizi arka sayfa manşetine taşıdı.
Dünyanın en kalabalık su yollarından olan İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın incelendiği haberde, tanker sayılarının, insan hatalarının, kılavuz kaptanların zorunlu olmayışlarının kazalar üzerindeki etkileri üzerinde duruluyor. Haberde yer alan bilgiler şu şekildi:
İstanbul ve Çanakkale Boğazları dünyanın en kalabalık su yolu. İç ulaşım dahil her gün 100’den fazla geminin yüzer halde olduğu İstanbul Boğazı’ndan her saat başı tehlikeli yük taşıyan bir tanker geçiyor. İstanbul’un yeni bir felakete maruz kalmaması için risk azaltılabilir. İşte Boğazların risk haritası ve önerilen çözümler…
İstanbul Boğazı, dünyanın en sıkışık suyollarından bir tanesi. Aslında yılda 20-25 bin geminin geçtiği Kiel gibi dünyadaki muadilleri düşünüldüğünde yılda 50 binden fazla geminin geçtiği tek suyolu. Boğazlar özellikle petrol ticaretinde ve tanker geçişlerinde yoğun bir trafiğe sahip. Yılda tehlikeli madde taşıyan yaklaşık 10 bin tanker geçiyor. Son 50 yılda irili ufaklı 500’ü aşkın tanker kazası gerçekleşti. Yakın dönemde birkaç büyük felaket dışında kazalar şimdilik ucuz atlatıldı ancak boğazlarda kaza riski son 20 yılda azımsanmayacak boyutlara ulaştı. Nitekim sadece bu yılın ilk 7 ayında 11 ciddi kaza tehlikesi oluştu. Bunların içinden Haziran ayında Ukrayna bayraklı kuru yük gemisi Oles Honchar’ın Ortaköy önlerinde Esma Sultan Yalısına yaslayarak karaya oturması, Temmuz ayında ise Singapur bandıralı 244 metrelik boş tankerin Sarıyer açıklarında bir parka çarparak durması en önemlileri arasında sayılabilir. Her iki gemi de petrol yüklü olmadığı ciddi bir felaket riski yoktu ancak büyük bir kaza telafi edilemez kayıplara sebep olabilir. Her gün Boğaz sularında gezinen felaketin boyutlarını anlamak için geçmişteki birkaç kazaya bakmak yeterli…
Tarih 15 Kasım 1979. Romen tankeri Independenta, Yunan bandıralı kuru yük gemisi Evriyali ile sabahın erken saatlerinde Haydarpaşa Limanı'nın 800 metre açığında çarpıştığında İstanbullular korkunç bir patlamayla uyandılar. Çarpışmada yanan Independenta’nın 100 bin tona yakın ham petrol yükü denize aktı. 43 denizcinin öldüğü patlamayla birlikte Kadıköy'de binlerce evin camı kırıldı. 27 gün süren yangının sebep olduğu duman insan sağlığını tehdit eder düzeye ulaştı. Denizin üzerini kaplayan petrolden zehirlenen balıklar kıyıya vurdu. Independenta günlerce yanarken, denizin temizlenmesi de aylarca sürdü, İstanbul sahilleri simsiyah oldu. Kurtarılamayan tanker Boğaz'daki batıklar arasında yerini aldı.
Hafızalara kazınan Independenta faciası gibi kazalar hem havayı, hem denizi, hem de toprağı zehirliyor. Patlama ve yangınların yanı sıra petrolün deniz yüzeyinde kalması ya da yanması deniz canlılarını öldürürken havaya kanserojen maddeler salarak tehlikeli boyutta hava kirliliğine sebep oluyor. Bu yüzden Temmuz ayının ilk haftasında Dışişleri Bakanlığı tarafından düzenlenen, ‘Türk Boğazları ve Gönüllü İlkeler’ toplantısında Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Taner Yıldız ve Çevre ve Orman Bakanı Veysel Eroğlu petrol şirketlerine petrol ürünlerinin taşınması için alternatif bir boru hattı yapılması yönünde telkinde bulundular. Öte yandan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 2001 yılında önemli bir karar alarak 2015 yılına kadar 'tek kılıflı' tankerlerin piyasadan çekilmesini, onların yerine daha güvenli olan 'çift kılıflı' tankerlerin almasını öngördü. Ancak sadece çift kılıflı tankerlerle boğazlarda güvenliği sağlamak mümkün değil. Hem Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün hem de uzmanların bu konudaki araştırmaları Boğaz’daki riskin boyutlarını ortaya koyarken bir takım çözüm önerileri de sunuyor.
Tanker sayısıyla birlikte risk de artıyor
Türk Deniz Araştırmaları Vakfı 2006 yılında Boğazlardaki riski orta koyan bir rapor hazırladı. Deniz güvenliği, yasal ve çevresel faktörleri ele alan raporda, boğaz trafiğinin özellikle 1996-2005 yılları arasında arttığı ve bu artışta Kafkas petrolünün dünya pazarlarına taşıyan tanker trafiğinin önemli bir rol oynadığına işaret ediliyor. Nitekim geçtiğimiz yıllarda gemi trafiğindeki artışın yanı sıra, gemi boyutlarının büyüdüğünü ve taşıdıkları yükün niteliğinin değiştiğine dikkat çeken Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Salih Orakçı, “Artık Boğazlarından geçen gemilerin önemli bir kısmı, zehirli, tehlikeli ve patlayıcı maddeler taşıyor. Boğazlardan petrol, petrol ürünleri ve diğer tehlikeli maddeler taşıyan tanker sayısı yılda 10.000 civarındadır. Bu da günde 25 tanker geçtiği anlamına geliyor” diyor. Nitekim Deniz Ticaret Odası’nın 2009 yılı raporuna göre toplam gemi sayısı geçen yıl 51 bin 500’e yaklaştı. Bu gemilerin yaklaşık yüzde 20’si 145 milyon tona yakın tehlikeli yük taşıyor. Öte yandan gemilerin sadece yüzde 50’si klavuz kaptan kullandığı göze çarpıyor. 1947 yılında İstanbul Boğazından günde 17 gemi geçerken bugün bu rakamın 150'yi aştığına işaret eden Orakçıoğlu, yerel ulaşım ve taşımacılık ile birlikte İstanbul Boğazında her gün yaklaşık 1.700-2.000 deniz vasıtası hareketi olduğunu söylüyor. Bunlara ek olarak İstanbul'da her gün yaklaşık 1 milyon insan İstanbul'un iki yakası arasındaki ulaşımlarında Boğazı kullanıyor.
En çok kazayı Türkler yapıyor
Türk Deniz Araştırmaları Vakfı’nın raporunda İstanbul Boğazı’ndaki 1983-2004 yılları arasında gerçekleşen 462 deniz kazasının analizini yapan Denizcilik Müsteşarlığı uzmanlarından Nur Jale Ece, aynı zamanda 3 farklı dönemi karşılaştırıyor. Bu dönemler sağdan geçiş programı uygulanmadan önce (1982-1994), sağdan geçiş programı uygulandığında (1982-2003) ve Gemi Trafiği Yönetimi ve Bilgi Sistemi’nin (TBGH) uygulandığı 2004 yılını kapsıyor.
Rapor öncelikle deniz kazalarını etkileyen önemli coğrafi faktörler arasında boğazın darlığı, derinliği, akıntılar ve kötü hava koşullarına işaret ediyor. Bu kazaların büyük kısmının çarpışma, karaya oturma, karaya yaslanma, yangın ve patlamadan kaynaklandığı tespit ediliyor. Kaza tiplerine göre yüzde 45,6 ile çarpışma ilk sırayı alıyor. Karaya oturmalar (20,4%), yangın ya da patlamalar (7,9%) ve kıyıya çarpma (7,2 %) diğer önemli sebepler. 1982-2003 yılları arasında en fazla kaza yapan gemi grubu yüzde 43,4 ile genel, kuru, konteyner ve Ro-Ro gibi kargo gemilerinden oluşuyor. Bu grupta en büyük kaza sebebi yüzde 63,5 ile tehlikeli yanaşma olduğu gözleniyor. Araştırmanın ilgi çekici sonuçlarından biri de 1982-20003 yılları arasında kaza yapan gemilerin büyük çoğunluğunun (51%) Türk bayraklı olması. İkinci sırada Avrupa bayraklı gemiler (33,6 %) gelirken, onu Rusya ve komşu Orta Asya ülkeleri (13,9%) izliyor. 2004 yılında da Türkiye ve Rusya bayraklı gemilerin yine en fazla (yüzde 37.5) kaza yaptıkları görülüyor. Avrupa ve ABD bayraklı gemilerin en az kaza yapanlar (yüzde 12.4) olduğu göze çarpıyor.
İnsan hatası en büyük sebep
Her üç dönemde de en fazla kazanın sabah 4:00 ile öğlen 12:00 saatleri arasında meydana geldiği görülüyor. Sabah saat 8 ile öğlen 12 saatleri arasında kazaların en büyük sebebi boğaz trafiği olarak gösterilirken erken saatlerdeki kazaların uykusuzluk ve yorgunluktan kaynaklı insan hatası olduğuna işaret ediliyor. Bunlar arasında kötü manevra, yetersiz tayfa, fenerlerin yanlış okunması, derinlik, açı ve uzaklığın yanlış okunması önemli hataları oluşturuyor. Nitekim 1982-2003 yılları arasında kazaların en büyük sebebinin yüzde 22,5 ile insan hatası olduğu görülüyor. Diğer sebepler arasında, kötü hava koşulları (14%), makine bozulmaları (12%), akıntı (4.8%) ve yangın (1.3%) önemli yer tutuyor. İnsan hatasından kaynaklanan kazaların da ayrıca incelendiği raporda sadece yüzde 7.2’sinin klavuz kaptan kullandığı, yüzde 93’ünün ise kullanılmadığına dikkat çekiliyor. Araştırma sonuçlarına göre 1994 ve 2004 yıllarında uygulanan düzenlemeler ve yeni sistemlerin kaza sayısını önemli ölçüde azalttığı ancak kaza tehlikesi oluşan durumların arttığına dikkat çekiliyor. Bunun en büyük fazla (yüzde 99) coğrafik ve topoğrafik şartlardan kaynaklandığına işaret ediliyor. Bu yüzden özellikle kötü hava şartlarında, yüksek akıntının olduğu dönemlerde ve yükleri ağır gemilerin klavuz kaptan kullanılması tavsiye ediliyor.
Klavuz kaptan zorunlu değil
Gemi Trafiği Yönetimi ve Bilgi Sistemi (TBGH) uygulanmaya ve istatistiksel yöntemler kullanılmaya başladığı 2004 yılından itibaren kazaların sayısında azalma görülüyor. TBGTH sisteminin devreye girmesiyle Türk Boğazlarındaki seyir, can, mal ve çevre emniyeti önemli oranda arttığını ve kazalarda yüzde 70’e yakın azalma meydana geldiğiniz söyleyen Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Salih Orakçı, bu sistem ile birlikte tehlikeye maruz kalan gemilerin her türlü hareketini takip edebildiklerini ve uyarılabildiklerini söylüyor. Ancak bu sistem kaza riskini önemli ölçüde azaltsa da en çok insan hatasından kaynaklanan kaza riskini tamamen ortadan kaldırmıyor. Bunun için ise en büyük güvenlik tedbiri olarak klavuz kaptan kullanımı tavsiye ediliyor. Öte yandan 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi’ne göre barış zamanlarında ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yükü ne olursa olsun, sağlık işlemleri hariç, hiçbir işlem olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş özgürlüğünü garanti altına alırken kılavuzluk ve römorkörcülüğü de isteğe bağlı kılıyor. Yaklaşık 80 yıllık bu anlaşma, IMO Başkanı Amiral Efthimios Mirtopoulos’un “Klavuzluğun kutsal mekanı” dediği İstanbul boğazının güvenliğini garantiye alamıyor. Bugün boğazlardan geçen gemilerin ancak yarısının klavuz kaptan kullandığını ifade eden Orakçı, boğazlarda tehlikenin önlenmesine çok büyük katkısı olan klavuz kaptan uygulamasının tüm gemilere şiddetle tavsiye ettiklerini söylüyor.
Tarihe geçen boğaz kazaları
14 Aralık 1960: Yunan bandıralı Worl Harmony ile Yugoslav bandıralı Peter Zoranic çarpıştı. 20 denizcinin hayatını kaybettiği kazada 12 ton benzin ile 10 bin ton neft yağı Boğaz'ın sularına karıştı. Alevler içindeki tanker sürüklenirken, İstinye önlerinde demirli yolcu gemisi Tarsus'a çarptı. Alevler 52 gün boyunca Boğaz'da korku saçtı. Kazadan dört yıl sonra 15 Eylül 1964'te Norveç bandıralı Norhom adlı gemi, Zoranic batığına çarptı. Binlerce ton akaryakıt denize yayıldı.
01 Ocak 1966: İki Sovyet bandıralı, Cransky Octibar ve Lutsk, Dolmabahçe önlerinde çarpıştı. 750 ton ham petrol denize karıştı. Arabalı vapur seferleri iptal edildi, denizin üstünü alevler kapladı. Yangında Karaköy Vapur İskelesi, bir vapur yandı, Karaköy'deki dükkanlar zarar gördü.
15 Kasım 1979: Romen tankeri İndependenta, Yunan bandıralı kuru yük gemisi Evriyali, Haydarpaşa Limanı'nın 800 metre açığında çarpıştı. Independenta infilak etti, 100 bin ton ham petrol yükünün neredeyse tamamı denize aktı, yangın 27 gün sürdü, 43 denizci öldü. Kadıköy'de binlerce evin camı kırıldı. Yangının sebep olduğu duman insan sağlığını tehdit eder düzeye ulaştı. Deniz dibinde yaşayan canlıların ölüm oranının yüzde 96 olduğu tahmin ediliyor.
9 Kasım 1980: Yunan ve İngiliz bandıralı iki gemi çarpıştı. Kaza sonucunda yüklü miktarda petrol denize yayıldı.
28 Ekim 1988: Sıvılaştırılmış amonyak gazı yüklü Panama bandıralı Blue Star, Gaziantep tankerine çarptı. Tankerden sızan tonlarca amonyak, rüzgarın etkisiyle Marmara Denizi'ne yayıldı.
29 Mart 1990:Irak tankeri Jambur ve Çin kuru yük gemisi Datton Shang'in çarpışması sonucu büyük miktarda petrol Boğaz sularına karıştı.
14 Ekim 1991: Filipinler bandıralı yük gemisi Madonna Lily ile koyun taşıyan Lübnan bandralı Rabinion çarpıştı. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü altında meydana gelen kazada gemi 22 bin koyunla Boğaz'ın en dar yerinde battı. Boğazı koyun leşleri kapladı.
13 Mart 1994: Güney Kıbrıs bandıralı Nassia ve Shipbroker tankerleri çarpıştı. 29 denizci öldü. Yaklaşık 99 bin ton petrolün 13 bin tonu günlerce yandı. Boğaz bir hafta trafiğe kapatıldı.
13 Şubat 1997: Tuzla'daki GEMSAN Tersanesi'nde bakıma alınan Türkiye'nin en büyük tankeri TPAO kaynak yapılırken alev aldı. Yangında 2 itfaiyeci öldü. 500 ton fuil-oil ve 35 ton mazot denize karıştı.
22 Ocak 1999: Marmara Denizi'nde Armutlu açıklarında, Marmara tankerinde peş peşe meydana gelen patlamalar sonucu yangın çıktı. İki kişi hayatını kaybetti, tonlarca petrol Marmara sularına karıştı.
Deniz Ticareti Dergisi