Uluslararası Balast Suyu Yönetimi Sözleşmesi yürürlüğe giriyor, gemilere arıtma sistemi zorunluluğu geliyor. Sistemin maliyeti dünya denizciliği için 50 milyar dolar. Türkiye’de ise 1500 gemide bu sistem bulunmuyor, bu da 500 milyon dolarlık ek maliyet anlamına geliyor.
Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) 2004 tarihinde kabul ettiği Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarının Kontrol ve Yönetimi Sözleşmesi (BWM Sözleşmesi) 8 Eylül 2016 itibariyle Finlandiya’nın da sözleşmeyi kabulü ve bu suretle dünya filosunu oluşturan toplam gros tonajın yüzde 35’inin ve aynı zamanda 52 ülkenin sözleşmeye tabi olmasıyla 8 Eylül 2017 tarihinde tüm dünyada devreye girecek.
Sözleşmeye göre 8 Eylül 2017 tarihinden sonra tüm gemilerin balast suyunda sözleşmede belirtilen azami mikro organizma yoğunluğu sınır olarak aranacak ve gemiler bu standardı sağlamak üzere balast suyu arıtma sistemleri bulundurmak durumunda kalacak. İstanbul Navlun Endeksi (ISTFIX) Balast Suyu Yönetim Sözleşmesi’nin ve Türk denizciliğine muhtemel etkilerine yönelik önemli çalışmasını DÜNYA ile paylaştı.
Amaç işgalci mikro organizmalardan korunmak
Balast suyu gemilerde, yük alırken geminin dengesini korumak için içine deniz suyu basılan, geminin çeşitli yerlerine yerleştirilmiş su tanklarını tanımlıyor. IMO’ya göre ticari gemiler yılda 3 ila 5 milyar ton balast suyunu ve içlerinde potansiyel olarak işgalci olabilecek mikroorganizmaları bir yerden diğerine taşıyor. Bu da bazı bölgelerdeki endemik türleri ve canlı çeşitliliğini ciddi biçimde tehdit ediyor. Yani bazı canlılar doğal aşamayacakları sınırları gemilerin tanklarında aşarak olmamaları gereken yerlere taşınıyor.
Detaylı olarak incelenirse sözleşme gereği bütün gemiler balast suyu performans standartlarına 8 Eylül 2017 sonrasındaki ilk Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme (IOPP) Sözleşmesi’ne bağlı klas sörveyinde uyum sağlayacak. Her bir gemi balast suyu yönetim planını gemide bulunduracak ve uygulayacak. Ayrıca her bir gemi balast suyu kayıt defteri tutarak, her seferde balast suyu değişimi yaparak (ya da onaylı balast suyu arıtma sistemi kullanıp arıtarak) balast sularını yönetecek.
Balast suyu arıtma sistemlerinin maliyeti, teknolojiye, kapasiteye ve gemiye göre 200 bin USD ilâ birkaç milyon dolar arasında değişebiliyor. ISTFIX Uzmanı Engin Koçak, bunun yanında balast suyu yönetim planı oluşturulması, tersane masrafl arı ve bu esnada kaybedilen süreler gibi ek masrafların da armatörü beklediğini dile getirdi. Kaynaklara göre dünyada yaklaşık 50 bin gemiye bu sistemin takılması gerekiyor ve sadece sistemlerin maliyeti dünya denizciliği için 50 milyar doları buluyor.
Konu hakkında ISTFIX’e görüş veren OrTech Genel Müdürü Ömür Karataş’a göre Türkiye de konvansiyona imza koyan ülkelerden biri olduğundan Türk sahipli filoda bulunan 1.500 civarı gemi de bu konvansiyondan bir şekilde etkilenecek. Maliyetin en düşük seviyelerde 200 bin ilâ 400 bin dolar civarında olacağını ifade eden Karataş “Fiyatlar zorunluluk ve sipariş yoğunluğu nedeniyle kısa sürede katlanarak artabilir” diyerek uyardı.
Limanlarda balast suyu temizleme tesisleri kurulacak
Öte yandan limanlarda balast suyu temizleme tesislerinin de kurulacağını aktadan Karataş, “Liman otoriteleri tesis kapasitelerine göre balast suyu arıtma sistemi olmayan gemilere kıyı tesislerinden ücret karşılığı balast arıtma hizmeti almak şartıyla hizmet verebilir. Bunun için de sistemler geliştiriliyor” dedi. Bu durumun 1.000-12.000 DWT arası “koster” tabir edilen genel kargo ve kuruyük gemilerine tesiri ciddi olabilir. Halihazırda özellikle Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de çok sayıda yaşlı gemi bulunuyor. Bölgedeki yaklaşık 10 milyon DWT’lik koster filosunun 4.3 milyon DWT’lik kısmı 20 yaşın üzerinde. 3.3 milyon DWT ise 25 yaş üzerinde. 25 yaş ve üzerinde olan 6.000 DWT altı gemiler ise 2.2 milyon DWT civarında. Bu gemiler için yukarıda belirtilen maliyetler, şu anki piyasa koşullarında 25 yaş ve üzeri 2.000-3.000 dwt gemilerde geminin kendi maliyetini, 25 yaş ve üzeri 5.000-6.000 DWT civarı gemilerde ise gemi değerinin en az yüzde 50’sini bulabilecek.
Engin Koçak, bu durumda Karadeniz ve Akdeniz havzasında faal çok sayıda kosterin hurdaya çıkacağının veya uluslararası ticaretten çekileceğinin düşünülebileceğini söyledi. ISTFIX istatistiklerine göre BWM Sözleşmesi’nden muhtemelen en olumsuz etkilenecek olan segmentler, yani 30 yaş üzeri tüm koster filosu ve buna ek olarak 25 yaş üzeri 6.000 DWT ve daha küçük gemilerden oluşan filo, toplam koster filosunun yüzde 25 ila 28’ine tekabül ediyor. Genç gemilerin armatörleri için de durumun pek parlak olmadığı belirtiliyor.
ABD’nin tip onayı vermesi bekleniyor
Bu konuda en büyük bilinmeyenlerden birinin ABD’nin halen belli bir tipteki balast suyu arıtma sistemine tip onayı vermemiş olması, buna karşılık olarak ise ABD Sahil Güvenlik’inin ultraviyole ışık ile yapılan arıtmanın kendi standartlarına göre yetersiz olduğunu ifade etmesi olduğunu aktaran Koçak “Bu sistemin üreticileri ABD’nin yanlış test koşulları uyguladığını savunsa da şu anda ABD’ye sefer yapacak gemilerine bu sistemi uygulamış olanların yatırımları boşa gitmiş durumda. Diğer yandan henüz gemilerine bir yatırım yapmayanlar ise sadece ‘hangi sistemi taktırmayacaklarını’ biliyor, o kadar. BIMCO bu konuda endişesini dile getirerek, hem ABD’nin hızla bir karar vermesini hem de IMO’nun Balast Suyu Arıtma Sistemlerinin Onay Rehberi’ni hızla güncelleyerek hangi sistemlere tam onay verileceğini net bir şekilde ortaya koymasını istedi. Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) ise ABD’nin bir artıma sistemine onay verene kadar 5 yıl süreyle cevaz verdiği alternatif sistemlerin de bir maliyeti olduğunu ve 5 yıl sonra tekrar yatırım yapılmasının yaratacağı sıkıntıya işaret ederek bir netleştirmeye gidilmesi yönünde telkinde bulundu” açıklamasını yaptı.
Armatör 'bölgesel analiz’ talep ediyor
Danimarka, “Benzer risk alanlar” kavramınını ortaya atarak, basında balast suyu tehdidi analizi yapılması yerine, bölgesel risk analizi yapılması ve aynı bölgede bulunan gemilere muafiyetler verilmesini gündeme getirmişti. “Benzer risk alanı” ifadesi Baltık gibi sınırlı bölgeler içinde, yüksek riskli ve işgalci organizmaların yoğun olduğu bilinen bölgeler dışında, risk analizi kabul edilebilir seviyelerde olan iki liman arasında sefer yapan gemilerin bazı kolaylıklara sahip olmasını amaçlıyor. Danimarka halihazırda sözü edilen risk analizini bilimsel bir temele dayandırmak üzere çalışmalar yaptığını açıklamıştı. Engin Koçak, Danimarka’nın önerisine katıldıklarını belirterek benzer durumun Karadeniz bölgesi için de geçerli olabileceğini savundu
Kaynak: Dünya Gazetesi
ViraHaber.com