1971 yılında kurulan Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR), Türkiye gemi inşa sanayisini geliştirmek ve Türkiye’deki tersanelerin dünya pazarlarındaki yerini almalarına yardımcı olmak için çeşitli faaliyetlerde bulunuyor ve uluslararası platformlarda Türk Gemi İnşa Sanayi Sektörü’nü temsil etmek ve sözcüsü olmak gibi görevleri yerine getiriyor. GİSBİR, 05 Şubat 2004 tarihinden itibaren “Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği İktisadi İşletmesi”nin kuruluşunu da gerçekleştirdi. Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği İktisadi İşletmesi; gemi inşa sanayinde faaliyet gösteren çeşitli kurum ve kuruluşun görüşlerini, ulusal ve uluslararası gemi inşa sanayindeki yeni gelişmeleri hedef kitlesine ulaştırmayı amaç ediniyor. Gemi inşanın armatöre bağlı bir sektör olması nedeniyle geleceği gösterecek yol haritaları çizebilme imkanına sahip olduğunu belirten GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran ile GİSBİR’i ve sektörü mercek altına aldık…

2013 yılını geride bıraktık… Nasıl geçti sizin için? Bizimle paylaşır mısınız?

2008’de başlayan global krizle birlikte, bizim ürettiğimiz mallara talebin azalması pek çok siparişin iptalini de beraber getirdi. Yeni siparişler alamadık ve hepimiz arayış içine girdik. Binlerce kişiyi istihdam ediyoruz ve kira gibi giderlerimiz sabit bir şekilde duruyor. Gemilerde rutin olarak yapılması zorunlu olan tamir işine yöneldik. Bu çok karlı bir iş değil. Gemi inşa için dizayn edilmiş bir tersaneyi finanse edecek güçte bir iş hiçbir zaman olamadı ve olamaz da... Ama bu şekilde yaşadık. Ben her zaman, gemi inşanın armatöre bağlı bir sektör olması nedeniyle önümüzü gösterecek yol haritaları çizebilme imkanına sahip olduğumuzu söyledim.
2000’li yıllardan sonra gemi inşa sanayi olarak ağır yatırımlara girdik. Çünkü talep vardı. Tankerlere çift cidar uygulaması gündeme geldiğinde, gemileri yeni olanlar bunları çift cidara çevirmek suretiyle yollarına devam etti. Eski olanlar da gemilerini hurdaya gönderip yenileme durumunda kaldı. Türkiye olarak gerek dizayn ofislerimizle gerek tersanelerimizle bu pazarı iyi gördük. İlk baştaki fiyatlar batıdaki armatörlere cazip geldi ve bizi tercih ettiler. Dünyada bir marka haline geldik. Ama krizle birlikte gemi ihtiyacına olan talep azalınca, bizim ihtisas alanımız olan kimyasal tanker inşası bir anda bıçakla kesilmiş gibi durdu. Bu da bizi başka sektörlere yönelmeye itti. Her platforma katılıyoruz, çünkü biz uluslararası bir iş yapıyoruz. Her yerde ‘biz bu işi yapıyoruz’ diye beyan ediyoruz. Sektör basınındaki arkadaşlar da canı gönülden bir şeyler katabilmek için uğraşıyorlar…

Başka sektörlere yönelerek işleri düzelttiğinizi söylüyorsunuz…

2013 yılını savunma sanayine ve enerji sektörüne yapılan işlerle geçiştirdik ve 2013’te iyi gelişmeler oldu. 68 tersanemizde Norveçli firmalar için, deniz üstü petrol arama sanayinde çalışacak PSV dediğimiz destek gemileri seri şekilde imal ediliyor. Buna bağlı olarak römorkör imalatında uzmanlaşmış 3-4 tersanemiz var. Bunlar da satışlarına devam ediyorlar. Sahil güvenlik botlarını yapan bir tersanemiz var ve dünyada marka oldu. Kasım ayı itibariyle ihracatımız bu sektöre yöneldi. İhracatta yadsınamaz bir artışımız da, yat inşaatı alanında oldu. 2013 yılı sektörümüz için bir milat oldu. Yeni bulduğumuz bu pazarlar sayesinde umut ediyorum ki, yakın bir zamanda ihracatımız artarak devam edecektir.

2015’te piyasaların eski haline geleceği söyleniyor… Siz nasıl görüyorsunuz? 2014’ten beklentiniz nedir?

Bizim tüketicimiz armatördür ama biz birçok sektöre iş yapıyoruz. Demir çelikle alakalı her şeyi üretebilecek durumdayız. Pek çok alana yönelik çelik imalatında aktivitelerimiz var. Son 2-3 ayda navlunlarda bir yükselme yaşandı. Dikkat ederseniz hızla düştüğünü de görürsünüz. Ben istikrarlı bir çıkış görmüyorum. İnsanlar tüketecek ki ticaret hacmi büyüsün. Ticaret hacmi de dünya nüfus artışına endeksli. Peki, eskisi gibi olacak mı? Çok göreceli bir durum… Hangi eskisi gibi? 2008 mi? 2001 mi? 1995 mi? Yoksa 1985 mi? Navlunların çok yüksek olmasındaki temel neden, dünya limanlarındaki problemdi. Bakın bu çok önemli, altını çiziyorum. Hem yükleme limanında, hem de tahliye limanında ki tahliye limanında uzun bir süreç alıyor, limanların yetersizliğinden ötürü gemiler yüküyle veya yüksüz beklemek zorunda kalıyorlar. Bu da otomatikman geminin marketten düşmesine neden oluyor. Kalan gemilere de daha fazla navlun alma imkanı oluşuyor. 2008’den sonra limanların artış ve elleçleme kapasiteleri büyüdükçe, gemilerin limanlarda kalma süreleri azaldıkça, bizim de navlunlarımız toparlayamadı. 2008’de navlunlar bu kadar yüksekti fakat 2012’deki dünya ticaret hacmi 2008’e göre yüzde 100 daha büyüktü. Çok gemi filosu geldi, doğrudur. Ama bu kadar fark oluşturmaz. Demek ki limanlarda bekleme süresi gerçekten önemli bir faktör.

Dünyada durum nedir?

Dünya, limanlarda bekleme süresini çözdü. Yeni filo, DWT, tonajlar hızla artıyor. Büyük gemi inşası yapan uzak doğu tersaneleri, boş kalmamak adına, verdikleri fiyatlarla gemileri cazip hale getirip tekrar armatörlere sattı. Uluslararası bankaların da söz konusu finansmanları sağlamaları neticesinde görüyoruz ki Uzak Doğu’da gemi siparişinde 2016-2017’ler konuşulur oldu. Bu gemilerin geleceğini varsaydığımızda, ben navlunların bu seviyede kalmasının dahi çok iyi olduğunu düşünüyorum. Bu konuda biraz kötümserim. Daha önce gemi satışlarından yapılan karları görüp bu sektöre sıcak bakan yatırımcılar çıktı. 10 liraya alıp, 15 liraya satma mantığıyla gemi sahibi olmuş, işletmeden haberi olmayan kişiler… Ben bu sistemin uzun bir zaman gemi inşada var olacağını düşünmüyorum. Çok iyimser bakamıyorum açıkçası…

Biraz açar mısınız bu konuyu?

Mevcut gemiler bakıma ihtiyaç duyacaktır. Bir gemi beş yılda iki defa havuza girmek zorunda. Bir kez ağır bir sörveyden, klas kurallarından geçmek zorunda. Bunları yapmak için tersaneye ihtiyaçları var. Tersanecilik şartları ağır olan bir sektör. Maliyetler yüksek. Tersanenin boş kalması, zararla beraber tersaneyi de geriye götürüyor. Batıda birçok tersane kapatıldı. Biz de “Çılgın Türkler” misali kılıcı kuşandık. Rekabet çok yüksek. Ben bunu iyi görüyorum. Uluslararası piyasada iş yapan arkadaşlar olarak ciddi rekabet ediyoruz. Bu bir artıdır bizim için. Gemi sanayi bu işlere yönelmekle çok iyi yaptı. Bu işler başarıldıkça, başka işler de gelecektir…

Tersanelerimizde petrol arama işine yönelik gemiler imal ediliyor dediniz. Gelecek için bunun anlamı nedir?

Gelecek için şunu rahatlıkla söyleyebilirim, bugün Tuzla Aydınlı Koyu’nda üç tane platform var. Sekiz tersanemizde doğrudan deniz üstü petrol arama işine yönelik gemiler imal edilmekte. Bunlar hep birbirine referans olan işlerdir. Önümüzün çok açık olduğunu görüyorum. 2023 için sektörümüze 10 milyar dolarlık ihracat hedefi konmuştu. Hayal bizim için… Ama bu doğrultuda ilerlersek 10 milyar dolar çok küçük bir rakam olarak kalacak. Çünkü deniz üstü petrol arama sektöründe her sene 150-160 milyar dolar para sadece gemi inşaya ayrılıyor. Bu işleri yaptıran firmalar profesyonel ve şımarıklar. İş güvenliği, kalite ve sürate bakarlar. Bunlardan bir tanesi sekteye uğradığı zaman iki katını ödeyip, Avrupa’da başka bir yere yaptırırlar. Para çok da dikkate aldıkları bir şey değil. İş güvenliği, kalite ve ekipman önemli, para önemli değil…
Sismik Barbaros Hayrettin Paşa Gemisi ile Türkiye çok hayırlı bir iş yapmıştır. Bu geminin araştırmaları devam ediyor. İnanıyorum ki, Akdeniz ve Ege’de gaz rezervleri bulunacak. Bunlar çıkartılma noktasına geldiğinde bizim de hazır olmamız lazım. Kuzey Karadeniz’de ciddi rezervler var. Bu araştırmaları yapan firmalar arasına girmeliyiz. Romanya bizim kapasitemizde değil. İş gücünü ciddi anlamda kaybetmiş durumda. Ukrayna zaten iklim yüzünden bizimle rekabet edemiyor. Karın altında iş yapmak zor. Yunanistan’daki mevcut tersaneler de kapandı. Ciddi finansman borçları var. Bulgaristan belli çapta ve çok umursamıyorlar. İş gücü kaybı onlarda da oldu.

Greenship hakkında ne düşünüyorsunuz?

Greenship biraz yanlış anlaşılan bir konu. Biz gemi inşa sanayi olarak ‘greenship’ yapamayız ki… Greenship tamamen gemilerin makineleriyle ilgili bir hadise. Biz ancak gemilerin daha az yakıtla, daha hızlı olmasını sağlayabilecek dizaynlar yapabiliriz. Birbirimizi kandırmayalım. Avrupalılar köklü makine firmalarının elindeki pazarı Çin’e kaptırınca yeni makineler geliştirdiler. 36 ton tüketen makineyi 22-23 ton tüketir hale getirdiler. Günlük 14-15 ton gibi bir tasarruf var. Çok ciddi bir rakam bu… Bu rakam günde 15 ton daha az emisyon demek. Bunu başardılar. Greenship hakkında bildiğim başka bir şey yok. 2000’de zaten ciddi kurallar kondu ve uygulanıyor. Gemiler yağmur suyu dışında dışarıya bir şey veremeyecek hale geldi. Daha ‘green’ nasıl olabilir? Yeni üretilen makineler hem ekolojik, hem de ekonomik. Yarın belki başka bir şey üretilecek. Ama bizim işimiz değil bu. Biz makineyi üretmiyoruz; alıp, gemiye monte ediyoruz.

Son olarak, sektöre yönelik bir mesajınız var mı?

Zor bir süreçten geçtik. Geldiğimiz noktada çok güzel şeyler başardığımıza inanıyorum. Önümüzdeki yıllarda iş aşkımızla yolumuza devam edeceğiz. Zorluklardan korkmadan ilerleyeceğiz. Çok kara günler geçirdik… Ama yaptığımız yararlı işler meyvelerini vermeye başladı. Başka işlere de yönelerek çok daha iyi günler göreceğiz…

virahaber.com