"Sevgili İlhan Ağabey (YDO, Mk. 1953) anılarını bizlerle paylaşmaya devam ediyor. İlerlemiş yaşına rağmen berrak hafızası ile bizlerle çok güzel anılar paylaşıyor.

Eminim sizler de, buna benzer bir sürü anıya sahipsiniz, bunları paylaştığınızda denizcilik tarihimiz için çok güzel bir kaynak olacağını unutmamamız gerekiyor. Gemide çalışan bütün arkadaşlarımızın, her çalıştığı gemi için tuttuğu notlar, bizleri ileri de çok güzel anılara götüreceğini bilmelerini istiyorum.

Eğer kayıt almazsanız, ileri de bir sürü yaşanmışlıklarla, birlikte çalıştığınız arkadaşlarınızın isimlerini bile unuttuğunu fark edeceksiniz. Gerçi, gemide çalışmak başlı başına büyük bir fedakarlık ama limana gelince unutulan ağır denizleri ve olayları not almanın faydalarını hep birlikte göreceğimize emin olabilirsiniz. Her olay bir ders niteliğindedir ve gelecek kuşaklara aktarılması gerekir. Mükemmel yollar, mükemmel arabalar, mükemmel evler yapabilirsiniz ama denizi kesinlikle mükemmelleştiremezsiniz.

S/S KÜTAHYA GEMİSİ(S/S SOLVEREN)

1950 yılında, Norveç’te Fredrikstad A/S Tersanesi’nde inşa edilir. 5130 DWT kapasiteli bir gemidir. 4 silindirli geliştirilmiş bir buhar makineli olarak imal edilir. Boyu 113,4 metre, eni 15,89 metre, derinliği 6,10 metre’dir. İlk sahipleri Norveçli Armatörler Welhem and Co.A/S Bergen’dir. Geminin bir kardeşi daha var. Adı Seyhan.12 Aralık 1954’te Halifax’da DB Deniz Nakliyatı TAŞ filosuna katılırlar.

Dışı pek gösterişli olmayan geminin iç döşemeleri harikadır. Her yer budaksız kızıla çalan çam ağacı ile kaplıdır. Masalar, koltuk, sandalye ve rahat divanların ahşap kısmı gene çam ya da meşe, kumaş döşemeleri ise ünlü sevimli Norveç el dokumasıdır.

İki kız kardeş, 1950-1954 arası “time charter” olarak Amerikalılara kiralanır Güney Amerika ve ABD’nin Kuzey Atlantik limanları arasında düzenli bir hat seferi verirler. Daha sonra uzun yıllar D.B.Deniz Nakliyata hizmet eden gemiler 1979 yıllarında hurdaya ayrılırlar.

Bundan sonra sıra İlhan Özerdim Ağabey’in anısına gelsin:

KEÇE YATAK

S/S Seyhan ve S/S Kütahya, Norveç yapımı iki gemi. D.B. Deniz Nakliyatı T A Ş’nin iki berbat gemisi; Kütahya en berbatı. Aslında tekne bakımından oldukça sağlam ve denizci (ağır denizlere dayanıklı) gemiler. Fakat makineleri (double compound steam engine=çift silindirli iki buhar makinası) özelikle buhar kazanları (iki adet, alev borulu 27 ton su kapasiteli) çok arıza çıkardığından bu gemilere makine personeli bulmak çok güç. Çünkü bu gemileri yürütmek Makine personelinin anasını ağlatıyor ve seferi tamamladığında Makine personeli bitkin düşüyor, bıkkın hale geliyor; Ve İlk fırsatta da gemiden ayrılmanın, kaçmanın yollarını arıyor.

Personel Enspektörü Halit abi (Halit Gürdeniz) çok sıkıntılı bir durumda olduğu dikkatimi çekti; “Neyin var abi?” diye sordum.

“Sorma İlhan, Kütahya’ya 2. Müh. bulamıyorum.”

Böylesine zor durumda olan bir kimseyi rahatlatmak hevesi ile;

“Aşkolsun abi, ben varım ya!” dedim.

Kısa bir süre önce Seyhan’dan ayrılmış olan beni Kütahya gemisine gönderme önerisinde bulunmayı aklının ucuna bile getirmeyen Halit ağabey, şaka yapıyorum, dalga geçiyorum sanarak, inanmaz bir yüz ifadesiyle “ciddi olamazsın” dedi.

“Yaz ordinoyu gidiyorum.”

Gerçekten ciddi olduğum kanısına varınca öylesine ferahladı ki, sanki dünyalar onun olmuştu.

Gençlik dürtüsü olsa gerek, macera yaşamak, zorluklarla boğuşma cesaretini edinmek hevesi beni en berbat gemide çalışma kararını verdirdi diye düşünüyorum.. Birkaç ay önce Seyhan gemisi ile yaptığımız Danimarka seferi dolayısı ile bu gemileri yürütmenin zorluklarının farkındaydım..

Gemiye 3 Ekim 1958 tarihinde katıldım. Gemide, Makine zabitanı olarak “Abi Halit” lakabı ile anılan, oldukça yaşlı fakat iyi niyetli ameli bir Çarkçıbaşı, yine ameli 3. Çarkçı, Astsubay emeklisi 4. Çarkçı bulunuyordu. Böylece yine bir Danimarka seferi için vira demir, Allah selamet versin, sefere çıktık.

Her gün çıkan ufak tefek arızaları size anlatmaya niyetim yok. Ben burada gemiyi yoldan alıkoyan ve atıl duruma sokan, zor koşullardaki yapılan onarımların öyküsünü anlatacağım.

İlk önemli arıza Malta açıklarında kendini gösterdi; Kıç makinenin alçak basınç (AB)silindirin piston rod boğazı kaçırmağa başladı ve kısa zamanda seyre devam edemeyecek derecede arttı. Makinayı durdurduk. Gemiyi uzun süre atıl durumda tutmamak için boğazın ve ortamın soğumasını bekleyemezdik; hemen işe koyulduk. AB silindiri altına tahtalardan bir iskele yaptık. 3. çarkçı ile ben mayolarımızı giydik. Silindirin altına iskelenin üstüne çıktık. İki su hortumu hazırladık. Boğaza ve bize yani ortama sürekli soğuk su sıkılmasını sağladık. Duş yapar gibi şapır şupur suyun altında çalışmaya koyulduk. O anda hava sakindi; eğer hava bozarsa sallantıdan dolayı bizim iskele üzerinde çalışma olanağımız kalmayacağı gibi, atıl durumdaki gemi de tehlikeli sulara sürüklenebilirdi. Onun için elimizi çabuk tutmak zorundaydık. Yanmamağa dikkat ederek boğazın somunlarını söküp, boğazı aşağıya iskelenin üzerine aldık. İki parçalı ring muhafazasını ayırıp, 5 ya da 4 çift (kesin anımsamıyorum) ringlere ulaştık. Aşınma ile ringlerin iç çaplarının artması sonucu buharı kaçırdığı anlaşıldı. Her biri 6 parçadan oluşan ring parçalarının çenelerini taşlayarak ring iç çapını küçültmek suretiyle ringlerin piston rodu öpmesini sağladık.

Boğazı yerine monte ettik. Makinamızı çalıştırıp yola koyulduk. Çalışma süresi boyunca havanın bozmaması büyük bir şans oldu.

Cezayir açıklarına doğru seyrederken sancak kazan boruları kaçırmağa başladı. Kazanı devreden çıkarıp, tek kazan ile yarım yola düştük. Kazanı soğutmağa bıraktık. Kazanın cehennemliğine girilebilir duruma gelince, sıra ile bir ben bir 3. Çarkçı, Cehennemliğe girip, kaçıran borulara makineto vurmağa başladık. Cehennemlikte cehennem sıcağı olduğundan ancak 2 ya da 3 boruya makineto vurduktan sonra kendimizi dışarı atmak zorunda kalıyorduk.

Tek kazan ve yarım yol ile Cebelitarık boğazına galiba yarım gün kala, İskele kazanın besleme suyu borusunun kazana bağlandığı flenç contası kaçırmağa başladı. Hemen makineleri durdurduk. Kazanı söndürdük. Buhar basıncının düşmesinin ardından kazanın suyunu boşalttık, besleme suyu borusu flencini söktük. Kazanın conta yüzeyi öylesine bozuktu ki, burada sadece conta yenilemek ile kaçağı kesmenin olanaksızlığı apaçık görülüyordu. Çare ararken gemide manganez macunu bulduk. Kazanın conta yüzeyine sürdük ve contayı üzerine yapıştırıp boruyu bağladık. Kazana suyu aldık; kaçırma yok. Kazanı ateşledik (fire up), basınç tuttuk; Kaçırma yok. Burada da şans bizden yana idi. Üstelik çalışma süresince deniz de sakindi. Kazanımızı devreye alıp, yola koyulduk.

Biz kazan dairesinde bu işlerle uğraşırken dışarda da ilginç gelişmeler yaşanıyordu. Cebelitarık boğazına yakın olduğumuzdan çok yakınımızdan gemiler gelip geçiyor ve bizim atıl durumumuzu görüyorlardı. Bunlardan geçen 3 gemi bizi çekmek için kaptana öneride bulunmuşlar.

Kaptan da bana sordu çekilmemiz gerekir mi diye. Kısa bir süre sonra işimiz bitecek ve yola koyulacağız diyerek üç öneriyi de geri çevirdim. Bilindiği üzere çekme çok avantajlı bir eylem, ama geminin yarı değeri de elden çıkmış olur.

Bir süre sonra sancak kazan makineto işi de tamamlandı. Boruların kaçağı giderilmişti. Kazana ateş koyup, basınç tuttuk ve devreye aldık. Makinalarımıza tam yolu verdik.

Uşant fenerine kadar önemli bir sorun çıkmadan tam yol ile seyrimizi sürdürdük. Tam buralarda kazanlara hava basan ve yedeği olmayan körük makinasından şiddetli yatak vuruntusu duyulunca, körük makinasını durdurduk. Külhanların altlarındaki hava kapaklarını açarak doğal havalandırma ile yola devam etmeğe başladık. Ancak bu durumda hava yetersiz olduğundan yanmayı azaltmak zorunda kaldık. Doğal olarak buhar basıncı ve geminin yolu da düştü.

Kazanlarda az bir yanma olmasına karşın bacadan simsiyah duman çıkıyordu. Bu şekilde uzun süre seyretmemiz olanak dışı; çünkü kısa bir süre sonra kazan boruları kurumla dolacağından hiç basınç tutamaz duruma düşebileceğimizi biliyordum.

Bu nedenle krank yatağı bozulan körük makinasını en kısa zamanda onarıp devreye almak zorundaydık. Hemen işe koyulduk. Metali erimiş olan krank yatağına yeni metal dökerek onarmak istedik; ancak gemide yatak metali yoktu. Keçeden yatak yapmayı düşündüm. Bu fikir benim kafanda nasıl yer etmiş; hiç hatırlamıyorum; ya bir yerde okumuşum, ya da bir söyleşide sözü edilmişti, herhalde. Keçe aramaya koyuldum. O da yoktu, aklıma bir an da çarkçıbaşının fötr şapkası geldi. Kesip kullanmak için izin istedim. Hemen önerimi kabul etti ve şapkayı verdi. Arızanın giderilmesi için bir değil 10 şapka vermeğe bile hazırdı. Şapkayı kestim biçtim metal yerine keçeyi donatıp yatağı yerine bağladım. Makinayı çalıştırdım. Ama kısa süre sonra hemen keçe yandı. Yine yatağı söktüm. Bu kez daha itina ederek, keçenin iyi yağlanmasını sağlayacak daha düzgün yağ kanaları açtım ve yatak boşluklarını daha iyi ayarladım;

Özet olarak keçenin yanmadan uzun süre çalışabilmesi için bütün maharetimi kullanıp en uygun durumda keçeyi yatak keplerinin içine döşedim. Bu sefer tuttu. Tam yol olmasa bile körük makinemizi çalıştırabildik. Daha fazla yanma ile kazanların basıncını yükseltebildik ve gemi daha hızlı yol almağa başladı.

Doğal olarak bu şekilde seferi çeviremezdik. Kaptana en yakın bir limana girmemizi ve körük makinesini dış olanaklarla onarmamızı önerdim. Yolumuzun üstünde en yakın Le Havre limanına bir- bir buçuk günlük seyirden sonra kapağı attık.

Dışardan gelen onarım ekibi krank yatağını söktü. Yatak yani keçe pırıl pırıl çok güzel görünümündeydi. Onarımcılar bile şık görünümlü keçe yatağı söküp atmakta tereddüt gösterdiler. Ekip patronu da merakla keçe yatağı inceledi ve çok harika buldu. Beni içtenlikle kutladı.

Ve “Gel, benim iş yerinde beraber çalışalım” önerisinde bulundu.

Önerisine teşekkür ettim, onur duyduğumu söyledim. Ama gemimi bırakmadım."