Bilindiği üzere, son yıllarda küresel ısınma sonucu ticari rotalar içine giren NSR Northern Sea Route bir kenara bırakılırsa, deniz taşımacılığının belli ticari rotaları ve limanları da yılın belli mevsimlerinde buzlanarak Ice Class olmayan gemiler ve sahipleri için önemli risklere ve onların karşısında çoklukla bu risklerin yol açtığı kayıpların bedelini ödeyen kiracılar için büyük parasal kayıplara yol açmaktadır. Bu kayıp ve zararlar armatörler açısından gemilerinin hasarlanması, batması, yük hasarı, çevre kirliliği, zaman, mal ve can zayii  şeklinde ortaya çıkarken; kiracılar açısından yüklerinin kaybı, teslimlerin gecikmesi, taşıyanların zararlarının karşılanması şeklinde zuhur etmektedir.

İlk etapta taşıyanlar ile taşıtanlar arasındaki ilişki gibi görülen bu durum, olayların şekline göre nihai konşimento hamili, tekne ve makine, yük sigortacıları ve PandI’nin işin içine dahil olduğu bir duruma dönüşerek ilgili tarafların sayısı artabilmektedir. Ancak bunların içinde öncelikli taraflar armatör (taşıyan), taşıtan (kiracı) ve yük sahipleridir. Çok geniş kapsamda ise, bu meselenin içine dahil olacaklar o limanın bulunduğu şehrin vatandaşlarına kadar uzanabilmektedir.

Soğuk sularda, buzlu alanlarda çalışan gemiler tekne hasarı, buz içinde sıkışma, buz kütlesine çarpma, limanlardan buzlanma nedeni ile çıkamama, limana girememe, buz kırıcıyı takip ederken başka gemiye çarpma, su altında kalan buz kütlesinin geminin teknesini yırtması, yeni yapılan karine boyasının kazınması, zorunlu deviasyon yapılıp rota değiştirilmesi gibi bir kısmı ticari olan riskler ile karşı karşıya kalırken, aynı zamanda seyir sırasında bu soğuk ve kötü hava şartları navigasyonel riskler de yaratmaktadır. Örneğin söz konusu soğuk sularda seyreden bir gemi, kötü hava koşullarında güverteye ve üst yapıya rüzgar ve dalgalar ile gelen suyun çok soğumuş güvertede, üst yapıda ve güverteye yüklenen yükler üstünde donması sonucu ilave bir deplasman yaratarak, zaten GM mesafesi ufak gemilerde üstte oluşan ağırlık nedeni ile ağırlık merkezini yukarı taşıyıp, GZ’yi küçülterek geminin dikine dengesini ters yönde etkileyip tumba olmasına yol açabilmekte ve gemiyi batırabilmektedir.

Bu gibi durumlarda ortaya çıkan en önemli husus, kiracı ve armatör ya da taşıyan ve taşıtan arasında hak ve sorumlulukların ya da külfetin ve kaybın nasıl bölüşüldüğüdür. Burada ise karşımıza kiralama şekilleri çıkmaktadır. Buzlanma bakımından taraflar arasındaki ilişkinin en fazla önem taşıdığı kiralama şekli sefer esası ile kiralama, ikincil olarak ise Time Charter esaslı bağlantılar olmaktadır. Çünkü sefer esası ile yapılan kiralama türünde zaman kaybı armatörün yani Actual Carrier’in ( gerçek taşıyanın) hesabına olmaktadır.

Diğer önemli olan husus ise; bu ilişkinin hukuken nasıl düzenlendiği keyfiyeti olmaktadır. Bu konuda elimizdeki en önemli unsur, tarafların özgür iradeleri ile üzerinde mutabakat tesis ettikleri Proforma Ch/P olmaktadır. Bu Charter Party’ler buzlanma ile ilgili maddeleri içerebilecekleri gibi bunlar çıkartılıp yerine başka Buz Kloz’ları da konulabilmekte ya da mevcut Buzlanma Kloz’u değiştirilebilmektedir. Bu Ch/P’nin suskun kaldığı ya da yetersiz olduğu durumlarda veya söz konusu mukaveleye göre değil de, haksız fiil nedeni ile dava açılması durumunda bu olaya uygulanacak olan yasa hükümleri geçerli olmaktadır.

Ancak doğal olarak en önemli unsur hazırlanacak olan açık, tüm hususları kapsayan, muğlak olmayan, profesyonel bir elden çıkmış bir Buz Kloz’unun varlığıdır. Fakat burada önemli olan hususlar; bir iyi ve emin liman iskele (1gspb) kavramının ve buzlanmanın anlamı ve şartları, sefer esası ile bir bağlantıda yapılan kira mukavelesinin Berth Ch/p mi yoksa Port Ch/p mi olduğu, 4w Kloz’unun varlığı ve bunun içinde Whether in Port or Not, Gemi limanda olsa da olmasa da ifadesinin buz nedeni ile geminin limanın çok açığında beklemek zorunda kalması durumunda varmış gemi olarak sayılmasına imkan sağlayıp sağlamayacağı, Whether Inberthor not -Gemi iskelede olsa da olmasa da- iskele tahsis edilmiş olsa da olmasa da ifadesinin iskele tahsis edildikten sonra gemi buzlanma nedeni ile yanaşamıyorsa hala bir BerthCh/P’yi Port Ch/p’ye dönüştürüp dönüştüremeyeceği, seyirde buzlanma nedeni gecikmelerin kiracıya taşıyandan bir tazminat talep etme hakkını verip vermeyeceği, always accessible ve always reachable (reachable on arrival) klozlarının buradaki rolü ve önemli buz klozlarının nitelikleri olmaktadır.

Polar Circle ve diğer bazı alanlar bir kenara bırakılırsa, buzlanma riski normal ticari rotaların bazı alanlarında yılın belli mevsimlerinde zuhur etmektedir. Bu alanlar mevsimsel olarak, Polar (kutup bölgeleri) ve bazı diğer alanlar ise sürekli olarak emniyetli alanlardan sigorta kuruluşlarınca IWL  (Instıtute Waranty Limits) tahtında çıkartılmaktadır.

IWL Institute Chartered Underwritersin London,UK, tarafından revize edilerek ve yeniden INL (International Navigation Limits/International Navigation Conditions) olarak isimlendirilerek 2003 yılında uygulamaya konulmuştur.

KİRA SÖZLEŞMELERİNDEKİ BUZ KLOZLARI

Yukarıda da sözü edildiği üzere birçok Porforma Ch/p’de Buz Klozları bulunmaktadır. Kiracıların Ch/p’lerinde Buz Kloz’unun muhtevası onların lehine, armatör örgütlerinin hazırladığı Ch/p’lerde ise armatörlerin lehine ya da çıkar bakımından dengeli Ch/p’lerde her iki tarafın menfaati gözetilerek daha adil olmaktadır. Bazen de bu Poroforma Ch/p’deki Buz Klozları çıkartılıp, yerine yenisi konmakta ya da tadil edilmektedir. Bazen de taraflar üzerinde anlaşarak, bağlantının şartlarına bakarak, kendileri terzi işi bir kloz hazırlamakta ve çoklukla hazırlandığı zaman her iki tarafında niyet ettiği ve ihtiyaçlarını karşıladığı sanılan bu kloz, hiç umulmayan bir durum ile karşılaşıldığında mahkemede beklenilen ve umulanın çok fevkinde sonuçlar ile karşılaşılmasına neden olmaktadır. Bu husus aşağıda izah edilecektir.

Dolayısı ile proforma Ch/p’de basılı olarak yer alan ya da terzi işi sonradan yapılan bir Buz Kloz’unun uygun bir ifadeye sahip olması, taşıyan açısından buz riskini en aza indirmek bakımından çok büyük bir önem taşımaktadır. Ayrıca daha da önemlisi böyle bir klozun Ch/p’de olması gerekmektedir. Mediterranean Iron C (ore) 7 Charter Party’de böyle bir klozun olmaması, bu kira sözleşmesi tahtında geminin buzlu alanlara gitmeyeceği anlamına gelmemektedir. Nitekim bu Ch/p tahtında gemi yüklenen malı boşaltmak için Baltık’a gidebilir. Böyle bir Buz Kloz’unun olmaması da problem yaratabilir.

Zaman içinde birçok Buz Kloz’u hazırlanarak test edilmiş ve eksiklikleri görülerek revize edilmiştir. Eski Buz Klozlarından biri de sefer esası ile bağlantı açısından Baltıc Conference Specıal Ice Clause 1947 Codename; NORDICE olmuştur. Yukarıdaki paragraflardan da anlaşılacağı üzere gerek “Sefer Esası”, gerekse “Zamanla Mukayyet Kira Sözleşmeleri”nin hemen hemen hepsinde bir Buz Kloz’u bulunmaktadır. Fakat bunların hemen hemen hepsi buzlu bölgelere girilmemesi ve girilecek alternatif limanın belirlenmesi, aniden ortaya çıkan bir buzlanma karşısında, limandan çıkılması ya da yanaşılamaması ile ilgili olup, buzun içinde sıkışıp kalınması ya da limana girerken su yolundaki buz kütlesi ile karşılaşılması nedeni ile bunların gemiye vereceği zarar ve zaman kayıpları, buz kırıcının bedeli, ekstra sigorta hususu, sefer iptal edilirse ölü navlun hakkı ve diğer hususlar pek işlenmemektedir.

Örneğin “Liner Time’ın Kloz 17”si Excluded yani ticari alanın dışında tutulan limanlar ile ilgili olup, diğer hususlar beyanında buzlanan liman ve bölgeleri de içermektedir (Bu bölgeleri hariç tutmaktadır). Bu maddede sadece aşağıdaki tek bir cümle oda zaman kaybı ile ilgili olup, bunun kiracı hesabına olacağını belirlemektedir (Bu Ch/p taraflar için dengeli bir kira sözleşmesidir).

“Detention Through any of abovecausesto be fort he charterers’ account”

Armatör lehine olan ve bu gün için pek kullanımda olmayan Intertank time 80 Tanker Time Charter’ın Kloz 6 Ice Kloz’u yine buzlanma olan limanlara girilmemesini, buzlanma riski belirir belirmez kaptanın limanı terk etmesini, kiracıdan yeni bir emin liman-iskele tahsisini istemesini, geminin buz içinde buza karşı koyarak seyretmeye ve buz kırıcıyı takip ederek limanlara girip çıkmaya mecbur olmadığını hükme bağlamaktadır. Geminin kaybı ile ilgili husus ise, biraz daha kapsamlı olarak aşağıdaki şekilde ifade edilmiştir”

“Any time lostthroughany of the fore going causesor on account of the vessel being frozenins hall be for Charterers’ account”

Documentary Comittee of  The Japan Shipping Exchange Inc. tarafından hazırlanan IRON ORE CHARTER PARTY Cone Name NIPPONORE 1973’ün 23’ncü maddesi “Buz” ile ilgili olup bana göre Gencon 94’ün Buz Klozu’na göre taşıyanın/armatörün çıkarlarını koruyan bir ifadeye sahiptir. Ancak hemen hemen tüm Buz Klozlarında olduğu gibi buz nedeni ile teknenin hasar görmesinin ya da bir deniz kirliliğine neden olmasının sorumluluğu ile ilgili bir hükmü ihtiva etmemektedir.

New York Produce Exchange Time Charter ve Asbatime’ın Buz Klozları  armatörler açısından daha zayıf bir koruma sağlamaktadır. Aşağıda içinde bulunduğumuz coğrafyada en çok kullanılan Ch/p GENCON 94 olduğu için bu Ch/p’deki Buz Klozu üstünde biraz daha fazla durularak muhtevası açıklanmaya çalışılacaktır. Ancak Gencon 94’ün bu Buz Klozu BIMCO’nun 2005 Şubat ayında yayınladığı hem “Zamanla Mukayyet Kiralama (Time Charter)”, hem de “Sefer Esası ile Kiralama (Voyage Charter)” ile ilgili Buz Klozlarına göre zayıf kalmaktadır.

Gencon 94 Kloz 18 Genel Buz Klozu; (Kaynak M. Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Shf 636)

Yükleme Limanı:

(a) Geminin bulunduğu son limandan yükleme limanına yapacağı yolculuğa hazır olduğu anda veya yolculuğun herhangi bir anında veya geminin yükleme limanına ulaşması anında buzlanma sebebiyle buraya girmek mümkün değilse, ya da geminin buraya ulaşmasından sonra buzlanmanın başlaması halinde, don endişesi varsa, kaptan yükü almadan burayı terk etmekte serbesttir ve bu halde sözleşme geçersiz olacaktır.

(b) Kaptana göre yükleme sırasında geminin buzlanma sebebiyle limanda mahzur kalmasını engellemek için yüklenebilen miktar ile limanı terk etmek gerekiyorsa, kendisi buradan ayrılmakta ve her hangi bir başka limana ya da limanlara taşınmak üzere boş kalan yerlere taşıyan hesabına yük almak amacıyla her hangi bir limana ya da limanlara gitmekte serbesttir. Sözleşmenin diğer şartlarına halel gelmeksizin, teslim edilen yük miktarına (götürü navlun halinde orana) göre hesaplanan navlun karşılığında, masraflar gemiye ait olmak üzere ve taşıtandan ilave bir masraf talep edilmeksizin, bu sözleşme gereğince alınan kısmı yük varma yerine ulaştırılacaktır.

(c) Birden fazla yükleme limanı olup, bunlardan bir ya da bir kaçı buzlanma sebebiyle kapalı ise, kaptan ya da taşıyan kısmı yükü açık olan limanda yükleyip, (b)’de belirtilen şekilde, boş kalan yerlere taşıyan hesabına yük almakta veya açık olan limanda taşıtan tam yük vermeye razı olmazsa, sözleşmeyi geçersiz olarak ilan etmekte serbesttir.

Boşaltma limanı:

(a) Buzlanma sebebiyle gemi boşaltma limanına ulaşamıyorsa, gönderilenin gemiyi sürastarya ücreti karşılığında burası açılana kadar bekletme ya da kaptan ya da taşıyanın taşıtana buzlanma halini ihbar etmelerinden itibaren 48 saat içinde yükün buzlanma tehlikesi olmadan güvenli bir şekilde boşaltılabileceği güvenli ve derhal ulaşılabilir bir limana gönderme hakkı vardır.

(b) Kaptana göre boşaltma sırasında geminin buzlanma sebebiyle limanda mahzur kalmasını engellemek için kalan miktar ile limanı terk etmek  gerekiyorsa, kendisi buradan ayrılmakta ve yükün güvenli bir şekilde boşaltılabileceği en yakın ulaşılabilir limana gitmekte serbesttir.

(c) Yükün böyle bir limanda teslim edilmesi halinde konşimentodaki şartlara halel gelmeksizin, boşaltma orijinal limanda yapılmışçasına aynı miktarda navlun tahakkuk edecektir.

Sonradan tayin edilen limana mesafe 100 deniz milinden fazla ise, burada tahliye edilen yük üzerinden tahakkuk eden navlun bu oranda artırılacaktır.

Bu Kloz’un “Yükleme Limanı” (a) ve ( c) maddelerine göre sözleşme fesih edilirse, armatörün ölü navluna hak kazanıp kazanamayacağına ilişkin bir hüküm mevcut değildir. Yine bu yükleme limanı ile ilgili bölümde eğer limana emniyetli bir şekilde buz kırıcıyı takiben giriliyorsa, bu şekilde girilmesinin taşıyanın opsiyonunda olması ya da bunun tamamı ile reddi “owner/master will not be obliged to force ice and follow ice breaker in order to enter in to any ice bound port/area” şeklinde bir hüküm ile ortaya konmamıştır. Ya da geminin büyüklüğü, tipi, klası, yaşı, inşası dikkate alınmak sureti ile buz kırıcının takibinin kabulünün kaptan/taşıyana bırakılması ya da ondan bunun kabulünün beklenebileceği gibi bir ifade mevcut değildir (2005 revizesinde bu husus aşağıda açıklandığı üzere biraz farklı olarak yer almaktadır).

Yine bu yükleme limanı ile ilgili bölümde eğer buzlanma nedeni ile yükleme limanına girilemiyorsa kiracıdan yakın bir emin liman tayin etmesinin talep edilmesi hükme bağlanmamıştır. Bunun Gencon 94’deki  “sonearto” Klozuna  bırakıldığı düşünülmektedir.

Gemi yükleme limanına girerken ya da çıkarken bir kazaya uğrarsa ya da buz gemiye zarar verirse, bunun kiracının hesabına olup olmayacağı da bu maddede açık değildir. Böyle bir durumda mukavelenin diğer maddelerine bakılacak bu maddelerde bu bakımdan suskun ise bu kira sözleşmesine uygulanacak hukuk sisteminin bu konudaki maddeleri geçerli olacaktır.

Tahliye limanı ile ilgili olarak ise;

( a ) Maddesinde buz nedeni ile gemi kira sözleşmesinde yer alan tahliye limanına giremiyorsa kiracıya liman açılıncaya kadar Demmuragerate’i üzerinden bir ücret ödemek sureti ile geminin burada kalmasını kabul etmesi ya da gemiyi tahliye etmek üzere emin bir limana yollaması hususunda opsiyon tanınmaktadır. Ancak kiracı ikinci opsiyonu seçip gemiyi başka bir limana yollarsa bunun ilave masrafının hem zaman, hem yakıt vs. bakımından kime ait olacağı bu madde de yer almamaktadır. (b) maddesi ile ilgili olarak (c) maddesi bu konuya çözüm getirse de, (c) maddesi hem ifadesi, hem de sıralaması ile aynı hükmü ( a) içinde getirmemektedir. Ya da en azından ben böyle anlıyorum Sayın Fehmi Ülgener’in de anlayışı bu yönde olup (c) maddesini sadece (b) maddesi ile ilişkilendirmektedir.

BIMCO Ice Clos 2005;

Yukarıda da söylenildiği üzere BIMCO 2005 yılı başında hem “Time Charter”, hem de “Sefer Esası” ile bağlantılarda kullanılacak Buz Klozlarını revize etmiştir. Bu klozlarda getirilen yenilik ve özellikler aşağıda belirtilmiştir;(Bkz BIMCO SpecıalCırcular No 1 2005, 24 February 2005)

Önce her iki Klz’un da girişinde bir genel ifade olarak; geminin buza karşı koyarak, zorlayarak  (toforceıce) seyretmeye mecbur olmadığı , ancak mantıken aynı büyüklük ,klas , inşa/yapıya sahip diğer gemilerin yaptığı gibi buz kırıcıyı takip etmesinin bu gemiden beklenebileceği hükme bağlanmıştır.

SEFER ESASI İLE İLGİLİ BIMCO REVİZE BUZ KLOZ’U (2005)

Eğer, buz geminin limana varmasını engelliyor ise bu kloz kiracıya 3 opsiyon sunmaktadır;

1)Alternatif emin ve girilebilir bir yeni limanın tayin edilmesi,

2)Zaman sayımının  limana girilebilir bir liman gibi işlemesinin kabulü ,yani limana girmek için beklemelerin kiracı hesabına olması

3)Kira Sözleşmesinin iptal edilmesi ve bunun ilanı

Bu opsiyonlardan her hangi biri,  armatör tarafından durumun kiracıya bildirilmesini takiben, Pazar ve Tatil günleri dahil olmak üzere 48 saat içinde kiracı tarafından seçilerek taşıyana/armatöre bildirilmesi gerekmektedir. Bu süre zarfında kiracı yükü ya bir emin limana aktaracak, ya da başka bir ikame yükü emin limandan gemiye yüklemek üzere temin edecektir.

Kiracı tarafından söz konusu düzenlemelerin yapılması için yeterli olacağı düşüncesi ile 48 saatlik süre tespit edilmiştir.

Eğer gemiye yükün bir kısmı yüklenmiş ise ve buzlanma nedeni ile gemi kaptanında geminin rıhtımda donarak buz içinde sıkışıp kalacağı hususunda bir karine oluşmuş ise, söz konusu Buz Kloz’unun alt tali maddesi (a)(ii) böyle bir durumda gemi kaptanının /armatörün (taşıyanın)kiracıya geminin yakın bir yere gitmek üzere limanı terk edebileceğini ve orada kiracının yeni alternatif liman tayini hususundaki kararını bekleyeceğini bildirmesini hükme bağlamaktadır.

Eğer kiracı Pazar ve Tatil günleri hariç 24 saat içinde yeni gerekli  liman nominasyonunu yapmaz ise gemi hareket edip bulunduğu yeri terk ederek, bağlantı  yapılan kiracının yükünün taşınması için teamülen takip edilmesi gereken rotaya uygun olup olmadığına bakılmaksızın, yani gerektiğinde haksız sapmada yapılarak, başka bir limandan aldığı yük ile gemin boş kalan kısımlarını doldurabilir. 

 Kiracıya ait olan yüklenen yük için kesilen konşimentoya göre taşıyanın bu hareketi bir sapma olarak değerlendirilebileceği için, bu yük için kesilen konşimentoda ch/p ye atıf yapılarak ch/p şartlarının konşimento hamili içinde geçerliliği sağlanmamış ise, böyle bir konşimento üzerinde buzlanma nedeni ile kısmı yük ile kalkan geminin, yüklenen yükün götürüleceği tahliye limanı için takip edilmesi gereken rotanın dışına çıkılarak başka liman ve limanlardan geminin geri kalan kısmının kendi (armatör)hesabına değerlendirilmesine müsaade edileceğinin açıkça yazılması gerekecektir. (BIMCO RevısedIceCls 2005 dip notu)

(b)(ı)de ise tahliye limanı ile ilgili olarak kiracıya gemiyi buzlanan liman açılıncaya kadar bu limanda bekletme yada girilebilir uygun bir limana yollama hususunda opsiyon verilmektedir; ilaveten bu alt paragraf yada madde ‘’compensatıonınamountequıvalantto the rate of demmurage’’şeklinde bir tadilata tabi tutulmuştur. Bunun nedeni bekleme opsiyonun kullanılması halinde; bu bekleme süresi içinde gemi demmurage’ a(sürastarya’ya ) giremeyebileceği için bu “demmurage” ifadesinin taraflar arasında yanlış anlamalara mahal vermemesi için bu yöntem uygulanmıştır.

 Diğer bir husus ise alt paragraf (ii)de; eğer donma tehlikesi varsa geminin limanı terk etmesi hükme bağlanmaktadır. Bununla beraber bu revize kloz da kiracı alternatif emin ve girilebilir bir liman tayin etme opsiyonuna sahip olmaktadır. (Dikkat edilirse bu ifade Gencon 94 IceCls da belirtilene göre farklıdır) kiracıya gerekli bildirim yapıldıktan sonra bu opsiyonun Pazar ve Tatil günleri hariç olmak üzere 24 saat içinde kullanılıp kullanılmayacağını taşıyana bildirilmesi gerekmektedir.

Madde bu şekilde kaleme alınırken  kıracının alternatif bir emin ve girilebilir tahliye limanından malı almak için gerekli düzenlemeleri yapması bakımından  24 saatin yeterli olacağı düşünülmüştür. Eğer Pazar ve tatil günleri bu 24 saat içine giriyorsa süre daha da uzamaktadır.

TIME CHARTER BAĞLANTI İLE İLGİLİ BIMCO REVİZE BUZ KLOZ’U  (2005)

Bımco’nun Time Charter Party’ler için hazırladığı Buz Klozu geçmiş yıllarda hazırladığı Kloz’lar ile hemen hemen aynı olup, normal şartlar altında buzlu bir limana yada alanlara emniyetli bir şekilde girilip ve orada kalınıp kalınamayacağının kararının verilmesindeki tek yetkilinin gemi kaptanı olduğunu hükme bağlamaktadır.( ınthemaster’s sole dıscretıon ‘’toassess……..’’ ) Ayrıca bu Kloz da buz nedeni ile yapılacak olan bir sapma nedeni ile geminin offhire olmayacağını belirlemektedir. Time Charter bir bağlantıda kiracı (contracting ya da contractual carrier) ,ticari idare ve zaman riski kendi üstünde olan bir işletici olarak, bu Buz maddesinin muhtevasını da dikkate alarak  ticari kararları verecektir. Bu kararı verirken de üstleneceği muhtemel riskleri dikkate alacaktır.

Bu klozun ( d) maddesine  göre; geminin buzlu bölge yada limanlara girmesi ve orada kalması yüzünden geminin sigortacılarının talep ettiği ekstra yada ilave prim yada taksit kiracı hesabına olacaktır.

Ancak taktir edileceği üzere özellikle Sefer esası ile bağlantı için hazırlanan BIMCO’nun Buz klozunda hala eksiklikler olup bir çok husus dikkate alınmamıştır.

KİRA SÖZLEŞMELERİNDE YER VERİLEN TERZİ İŞİ BUZ KLOZLARI

Bir kira sözleşmesinin müzakeresi sırasında taraflar mevcut durumun şartlarını dikkate alarak proforma ch/p’nin matbu buz klozunu çıkartarak aralarındaki pazarlığa göre farklı bir buz klozu oluşturabilmektedirler. Bunu yaparken de hazırladıkları bu maddenin ihtiyaçlarına cevap vereceğini sanmaktadırlar. Oysa sefer hiçte umdukları gibi sonuçlanmamaktadır. Bunun bir örneği yukarıda da sözünü ettiğimiz Rostov on Don -1 Akdeniz Limanı seferini kapsayan sefer esaslı bağlantıda ortaya çıkmıştır.

Bu mukavelede yer alan Buz Klozunun serbest tercümesi aşağıda verilmiştir;

Buz Klozu;

A-Yükleme ve Tahliye limanı yolundaki buzlanma rüsumu ve buz kırıcı yardımı ücreti armatör hesabınadır.

B-Buzlanma sınırına varıldığında yada yükleme limanından hareketten önce buz kırıcıyı beklemek için geçen toplam  birbirini takip eden kesintisiz 72  saati aşan zaman kaybı kiracı hesabına olacaktır. Bu zaman kaybı süresi SSHINC yani Cumartesi, Pazar ve Tatil günleri dahil olmak üzere hesaplanacak ve Demmuragerate’i üzerinden ödeme yapılacaktır. Ancak limana girmek yada limandan çıkmak için kaybedilecek süre için zaman saymayacaktır.

C-Buz kırıcıyı beklemek için geçen zamanın hesaplanmasında ,geminin yükleme limanına seyretmesi durumunda; geminin Logbook’unda belirtildiği şekilde SSHINC (Cumartesi, Pazar ve Tatil günleri dahil olmak üzere)esası ile buz sınırına vardığı andan itibaren, yükleme limanından hareket edilmesi durumunda ise geminin hareketi ile ilgili Nor’un kiracının acentelerine bildirildiği andan itibaren zaman saymaya başlayacaktır.

Bu Buz Klozu incelendiği zaman tarafların bu Klozu oluşturmak ile ilgili  niyetleri  tecrübelerimize göre tahminen aşağıdaki gibi olmaktadır.

Armatör cephesinden; buzlanma nedeni ile geminin limana girememesi, ya da çıkamaması halinde karşılaşacağı zaman kayıplarının riskini kiracıya yüklemek istemektedir. Ancak kiracı buna karşın normal bir zaman kaybının üstündeki zamanı üstlenmek istemekte bunun için 72 saat tespit edilerek hariç tutulmaktadır. Armatör ya bunu sineye çekmekte yada maliyeti içine koyarak navlun içinde kiracıdan almaktadır.

Kiracı cephesinden; kiracı ,demir yerinden yada geminin  buz sınırına geldiği noktadan yükleme limanına olan seyir süresi( kısaca shifting) deniz ayağının bir parçası olduğundan bunun masrafının (buz kırıcıyı takip etmek dahil)ve zamanının armatöre ait olmasını (Zaman bakımından gemi hemen yanaşmayıp demirde bekleyecek ise İngiliz Hukuku bakımından böyle değildir)istemektedir. Hatta bunu aşağıdaki başka bir madde ile de daha açık hale getirmektedir.

Tüm limanlarda bekleme yerinden iskeleye yanaşmak için geçecek olan süre ile ilgili zaman kaybı için gemi demmurage da bile olsa zaman saymayacaktır. Yani astarya süresi işlemeyecektir.  

Buz Klozunun yukarıdaki ifadesi  ilk bakışta ihtiyaca cevap verecek bir madde gibi değerlendirilebilir. Ancak  bazı eksiklikleri bulunmaktadır.

Örneğin;  yükleme limanına yanaşmak için kaybedilecek süre için zamanın  SSHINC esası ile saymaya başlamasına  rağmen, SSHINC bakımından aynı açıklık yükleme limanından hareket için yer almamaktadır.

İlaveten  bu olayda zaman kaybı için tüm vurgu buz kırıcının yardımını beklemek için kaybedilen süreye hasredilmiş ve buz kırıcı peşinde hareketten sonra meydana gelecek olan beklemeler, bu limana yanaşma ve kalkma  hareketi ve seyri  sırasında geminin uğrayacağı kayıp ve zararlar  ihmal edilmiştir.

Ayrıca armatör bu limanın ve bölgenin buzlanma riskini bildiği için sonradan buranın emin liman olmadığını da iddia edemeyecektir. Kaldı ki zaten kiracı aşağıdaki bağlantı şartlarından da görüldüğü gibi limanı emin olarak tayin etmemiştir.

Mukavelenin diğer şartları ise ; Load port 1/1 GSB Alwaysafloat of port of Rostov BB..,Incase of congestion at port of Rostovvsl has rightto tender NOR at ADK prividedthere is noice at port , NOR to be tendered /accepted 4W bycable,vhf/faxbends , Gencon 76 chrtrs proforma logicallyamended/altered as permaintermsagreed vb’dir. Bu bağlantı bir Berth Charter olup wibon bunu bazı hususlar bakımından bozmaktadır(en azından congestion bakımından)

Bu şartlar altında gemi 29 Ocak saat 13.20 de Azov’a girmek üzere Kerch Boğazına gelmiş ve gemiye resmi otoritelerce 45.12 N/36.30 E (Demir yeri 455) de demirleme talimatı verilmiştir. Gemi kaptanı burada hazırlık mektubunu vermiş ve aynı gün içinde birkaç saat sonra hareket ederek Azov Denizine girerek saat 20.00 da buzlanmanın olduğu noktaya varmıştır) Gemi burada buz kırıcıyı takip edecek konvoya katılmak üzere 2 Şubat saat 16.10 kadar beklemiştir. Bu tarih ve saat itibari ile konvoy hareket etmiş fakat seyir yaparken 3 Şubat saat 01.50 de kötü hava şartları nedeni ile konvoy durmuş ve buz kırıcı acilen bir kazaya yardımcı olmak üzere konvoyu terk etmiştir.

Gemi bu mevkide iken yeniden buz kırıcı yardım etmeye hazır oluncaya kadar 6 gün beklemiştir. 9 Şubat saat 13.15 de gemi tekrar Rostov on Don Limanı’na 2 buz kırıcıyı takiben yola çıkmıştır.

Ancak yolda seyir yeniden kesintiye uğramış ve 10 Şubat 05.15 de buz kırıcı konvoyu terk ederek Tagonrog Bay a gitmiştir. 13 Şubat da Azov ve Rostov on Don Liman Başkanlıkları bir tamim yayınlayarak buz şartları altında seyrisefaini sınırlamışlardır. Bu durumda söz konusu geminin Son Ice Class Restrıctıon’larına uygun olmaması ve buz şartları dikkate alınarak uygulanan seyrisefain sınırlandırılması yüzünden tekrar  Güney’ e hareket etmesi için buz kırıcıyı takiben Güney istikametine gidecek konvoya katılması talimatlanmış ve gemi 23 Şubat da iki buz kırıcı arkasında çıkış konvoyuna katılarak Kerch Boğazının girişindeki 45.08 N/36.30 E mevkiine hareket etmiştir. Gemi 24 Şubat tarihinde buraya vararak burada Rostov Liman Başkanlığının seyir sınırlamasını kaldırdığı 23 Mart 00:00 a kadar beklemiştir. Aynı gün saat 14:50 de  gemi giriş konvoyuna katılarak 28 Mart saat 19:40 da Azov Limanında 464 nolu demir mevkiine varmıştır. Buradan Azov –Don Shıp Kanaldan veya Azov –Don Kanal (ADK)vasıtası ile Don nehrine seyre başlamıştır. 23.20 de Pilot gemiye binmiş ve VTS’ın (Sahil Gemi Trafik Sistemi) talimatı ile Azov Limanının 2 No’lu demir yerine hareket etmiş ve burada gün ışımasını beklemiştir. Takip eden gün olan 29 Mart  saat 06:50 de gemi VTS den Rostov limanına seyir iznini almış ve saat 9.30 da gemi Rostov on Don limanının Nizhnegnilovskoy Limanı’na (NG Road) varmıştır. 10:50 de limana giriş müsaadesini almış ,liman pilotu gemiye binmiş ve gemi NG Road’tan yanaşacağı iskeleye geçerek 12:00 de yanaşması ve bağlanması tamamlanmıştır.

Bu komplike ve karmaşık olayda buzlanma nedeni ile kayıpların kıracı hesabına mı yoksa armatör hesabına mı olacağı hususunda yada daha doğru bir ifade ile bu zaman kaybının nasıl bölüşüleceği hususunda  ihtilaf çıkmıştır.  Armatör yukarıda verilen Buz klozuna dayanarak kiracıyı sorumlu tutarak kaybedilen süre için demmurage yada alternatif olarak detention’a hak kazandığını iddia etmiştir.

Armatör burada iki farklı iddiada bulunmuştur; ilk iddiasında  4W ye ve bunun içinde yer alan WIPON limanda olsa da olmasa da maddesine dayanarak yükleme limanının çok dışında olan 29 Ocak da varmış olduğu Krech Boğazı girişindeki 455 No’lu demir yerinden vermiş olduğu NOR’u dikkate alarak zaman kaybı hesaplamasını yapmıştır. Bu savında da 455 No’lu demir yerini mevcut koşullar altında Rostov on Don limanı için normal bekleme limanı olarak belirtmiştir. Buna göre de bu hazırlık mektubu verdikten sonra 72 saat sonra bekleme zamanının çalışmaya başlayacağını iddia etmiş ve zamanı 1 Şubat 13.20 den başlatmıştır. 29 Ocak 13.20 – 1 Şubat 13.20 =72 hrs. Daha sonrada buz kırıcıyı takiben seyirde geçen süreler armatör hesabına olduğundan bunları düşerek 51 gün 3 saat ve 42 dakikaya tekabül eden 115.725.19 USD’lik bir sürastarya ücreti talebinde bulunmuştur. İkinci talebinde ise eğer verilen ilk Nor geçersiz sayılır ise buz klozuna dayanarak bu sefer buz sınırına geldiği andan itibaren zaman sayımını başlatmıştır.

 Kiracı ise armatörün ilk iddiası ile ilgili olarak buz klozunun bir astarya sürastarya rejimi ile ilgili bir hüküm ihtiva etmediğini bunun için bu konuda açık bir ifadenin olması gerektiğini iddia ederek armatörün Rostov Limanı’ndan 400 mil uzaktaki bir mevkiden verdiği Nor’un geçersiz olduğunu iddia etmiştir. Buna göre başka bir Nor da verilmediğinden  asarya / sürastarya rejimine göre zamanın ancak geminin Rostov limanına yanaştığı 29 Mart’dan itibaren sayması gerektiğini iddia etmiştir.

 Armatörün ikinci alternatif iddiası olan detention ile ilgili olarak ise buz kırıcı için beklenilen zamanın kendilerinin hesabına olduğunu kabul etmiş, ancak buz kırıcı gelip yardıma başladıktan  sonraki sürenin beklemeler, buz kırıcının ayrılmaları geri dönmeleri dahil armatörün hesabına olması gerektiğini, kendilerinin sorumluluğunun ilk buz kırıcının geldiği anda bittiğini ileri sürmüştür.  

Mahkeme tüm hususları dikkate alarak;

1-Armatörün ilk iddiası ile ilgili olarak WIPON ve mukavelenin diğer hükümlerini dikkate alarak 29 Ocak ta 455 No’lu demir yerinden vermiş olduğu hazırlık mektubunun geçersiz olduğuna hükmetmiştir. Bu kararında WIPON a göre Rostov limanı için hazırlık mektubunun verilebileceği ve geminin varmış gemi sayılabileceği 455 No’lu demir yerine göre Kuzey de Rostov’a yakın bir çok demir yeri bulunduğunu  dikkate almıştır. Örneğin geminin vardığı ADK, Azov limanının 2 No’lu demir yeri  Rostov limanının NG Road’u gibi. Ayrıca bu kira sözleşmesinde astarya ve sürastarya rejimi ile Buz Klozu rejiminin farklı hususlar olduğunu tersi için mukavelede açık bir hüküm olmadığını izhar etmiştir.

2-Ancak armatörün ikinci alternatif iddiasındaki detention talebi ile ilgili olarak ise ICE EDGE’ı yanı buz sınırını buzlanmanın başladığı yer olarak değil ,bu nedenle liman otoritelerinin geminin beklemesini talimatladıkları yer olan 455 No’lu demir yeri olarak kabul ederek SSHINC esası ile bu buz kırıcıyı bekleme süresinin geminin buraya vardığı andan itibaren başlamasına hükmetmiştir. Bununla birlikte, bir kere buz kırıcı gelip gemi hareket ettikten sonra ortaya çıkacak olan beklemelerin ve riskin kime ait olacağı yada ilk hareketten sonra buz kırıcının konvoydan ayrılıp sonra yeniden gelmesi sırasındaki beklemelerin kimin hesabına  olacağı hususunda sözleşmenin suskun olması nedeni ile  fakat aynı zamanda ‘’but timelostforleadingto/from port not tocount ‘’maddesini de dikkate alarak bu konuda kiracıyı haklı görmüştür.

Ayrıca kiracının daha önce armatöre ödediği 31.963 USD’nin geri ödenmesini de gerekli hukuki hususları yerine getirmediği için bu konuda haklı olmasına rağmen kabul etmemiştir. Sonuç olarak her iki tarafında iddiası tam olarak kabul edilmemiştir.

Bu olay bize farklı  niyetlerle  hazırlanan bir buz klozunun pratikte nasıl başka bir sonuç doğurduğunu ortaya koymaktadır. 

Harun Şişmanyazıcı

DTO YKB Danışmanı/Ekonomist