Limanlar konusunda değerlendirmelerde bulunan Ege İhracatçı Birlikleri Koordinatör Başkanı / Ege Tekstil ve Hammaddeleri İhracatçıları Birliği Başkanı / İZTO Meclis Üyesi / İZFAŞ Yönetim Kurulu Üyesi / İzmir Ekonomi Üniversitesi Mütevelli Heyeti Üyesi Jak Eskinazi, derin bir uykuya yatırılmış Kuzey Çandarlı limanı konusunu gündeme getirerek, son konuşmasında bir anlamda “Uyuyan Güzel” olan Kuzey Çandarlı Konteyner limanı konusunu hatırlatarak, “Çandarlı Türkiye’nin Pire’si olabilir” dedi ve sözlerini şöyle sürdürdü: “Alsancak Limanı’nda geçmiş yıllarda bir özelleştirme süreci yaşadık. Biz de EİB olarak o konsorsiyumun içindeydik. Ama gerçekleştirilemedi. Şu anda Alsancak Limanı’nın değeri, o günkü özelleştirme değerinin üçte biri kadar. Alsancak Limanı çalışıyor ama Aliağa Limanları olmasa İzmir’in ihracatı olmazdı diyebilirim. O kadar önemli.

Eskiden Alsancak Limanı bir numaralı liman iken, ihracatımızın yüzde 60’ını Alsancak Limanı, yüzde 40’ını diğer limanlar yaparken, şimdi tam tersi duruma geldi. Aliağa Limanları ihracatımızın yüzde 70-75’ini, Alsancak Limanı ancak yüzde 25’ini yapabiliyor.

Bir de bizim Çandarlı limanımız var. Epey miktar yatırım yapılmış bir liman. Maalesef son kısmı için birkaç kez ihaleye çıkıldı ancak ihaleye girecek firma bulamadık. Bence çok iyi çalışılsa, bir özelleştirme kapsamında Çandarlı bitirilebilir ve Ege’ye çok büyük bir kazanç sağlayabilir.

COSCO ve Pire Limanı

Çinliler, çok büyük ümitlerle Pire Limanı’nı aldı ancak liman şehrin içinde kaldı ve büyüyemiyor. O yüzden yeni liman arıyorlar. Çandarlı Limanı hem onlar için hem de bizim için önemli bir aktarma limanı haline gelebilir.

Ayrıca Aliağa-Bergama aksında yeni OSB’ler, serbest bölgeler kuruluyor. Buraya kurulacak tesislerin ihracatlarını yakın bir limandan yapmaları maliyetlerini çok düşürecektir. Tüm ihracatımızın yüzde 92’si deniz yoluyla oluyor. Çok büyük bir rakam. Bunun için bu limanları genişletip büyütmemiz lazım.”

2021 yılında Independent’teki anlatımı ile Gökçen Tuncer mükemmel bir çalışma yapmış. “Pire Limanı'na rakipti, 10 yılda ancak bir dalgakıran inşa edildi: 45 yıllık proje Çandarlı Limanı neden bitemiyor?” diye sormuş ve yorumlamış; “1976'da projelendirilen, temeli 2011'de atılan Kuzey Ege Çandarlı Limanı, Türkiye'nin en büyük limanı olacaktı. En az 697 

Dalgakıran üç yılda tamamlandı

O dönemki plana göre limanın yıllık toplam 12 milyon TEU kapasiteye sahip olacak ve ülkenin elleçleme kapasitesini yüzde 70 artıracaktı.

Çandarlı Limanı için “Avrupa'nın en büyük yedinci konteyner limanı Pire'yi yarış dışı bırakacak” vaadiyle yola çıkılsa da gelinen nokta bu hedefin oldukça uzağında.

Pire Limanı yılda 4 milyonun üzerinde konteyner yükleme kapasitesine sahipken, Avrupa'nın yıllardır değişmez lideri Rotterdam (Hollanda) 13,7 milyonluk kapasiteye sahip.

14 Mayıs 2011'de temeli atıldıktan sonra devlet eliyle mendireği ve 1,5 kilometrelik dalgakıranı ancak üç yılda tamamlandı.

"Çandarlı Limanı bir vizyon projesidir" diyen İzmir Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk'e göre bu normal bir karar. Çünkü bu büyüklükte bir projenin önceliği bölgede ne kadar talep olduğuyla alakalı.

Uzayıp giden bir masal..

2019 başında projenin hızlandırılması için önemli bir gelişme yaşanmıştı.

30 Ocak 2019'da Resmi Gazete'de yayımlanarak yasalaşan "Gelir Vergisi Kanunu ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Teklifi" başlıklı torba yasaya göre Kuzey Ege Çandarlı Limanı, Kıyı Kanunu'nun hükümlerinden muaf tutuldu.

"Bugün itibarıyla Çandarlı Limanı, adeta kaderine terk edilmiş olarak görülmektedir" diyen Mahir Polat, "Bütün dünyada olduğu gibi, ülkemizde de uluslararası ticaretin büyük bir bölümü halen en ekonomik sistem olan denizyolu ile yapılmakta olup, taşıma zincirinin deniz ayağını oluşturan limanlar, ülke ekonomisinin geliştirilmesinde etkin rol oynamaktadır" ifadelerini kullanmıştı.

Yusuf Öztürk; "Projenin iptali mümkün değil"

Çandarlı Limanı'nın Türkiye’nin 2023 hedefleri kapsamındaki en büyük projelerden olduğunu söyleyen İzmir Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk'e göre ise projenin iptali hiçbir şekilde mümkün değil.

Proje sürecinin uzamasının devleti zarara uğratmadığını aktaran Öztürk şöyle değerlendirme yapıyor; “İzmir Limanı 1954 yılından itibaren yapılmaya başlanmış. Hâlâ yapılmayan fazları var. Limanlar bir anda çok büyük kapasitelerde yapılmaz ve yapılmamalıdır.

Arz-talep dengesi göz önüne alınarak yapılmalıdır. Dolayısıyla ‘Şu an böyle bir yatırıma gerek var mı?' ya da ‘Devletin herhangi bir zararı var mı?' diye düşünürseniz hiçbir şekilde bunun yanıtı ‘Evet' olamaz.

Hiçbir zararı yoktur ve bunlar vizyon projesidir. Lütfen bugünü konuşmayalım. Limanlar bugün için değil gelecek için yapılır. Türkiye'de şu an 80 küsur milyon kişi yaşıyor. Hayat ve ticaret artarak devam ediyor. Konteyner elleçleme miktarları her sene yüzde 10 civarında artarak devam ediyor.”

Çandarlı Limanı için üç senaryo

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Eylül 2010 tarihinde bir "Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı Sonuç Raporu" hazırladı.

Türkiye'nin limanlarının gelecek vizyonunu belirlemek amacıyla hazırlanan 634 sayfalık raporda, Çandarlı Limanı için de 2010'dan 2030'a kadarki süreci kapsayan 20 yıl için "İyimser", "Referans-Ortalama" ve "Kötümser" olmak üzere üç senaryo belirlenmişti.

Her senaryo, Türkiye'nin gayrisafi milli hasılasının (GSMH) değişik oranlarda büyüyebileceği öngörüsüne göre hazırlandı.

Raporda, "Limana gelecek yük hacmi, kötümser, ortalama ve iyimser senaryolar altında 2015 yılından itibaren beşer yıllık artışlar ile 2040 yılına kadar tahminlenmiştir" deniliyordu

Rapor, 2020 için elleçlenecek yük tahminini iyimser senaryoda 26,2 milyon TEU, kötümser senaryoda 12,1 milyon TEU olarak açıklıyordu.

2019'da 11,5 milyon TEU olan bu miktar, pandemi yılı 2020'de de 11,6 milyon TEU seviyesinde gerçekleşerek kötümser senaryonun altında kaldı. 2030 yılı için ise iyimser senaryoda 35,4 milyon, kötümser senaryoda 24,9 milyon TEU öngörülmüştü.

Ülkenin GSMH büyümesi 2019'da yüzde 0,9, 2020'de yüzde 1,8 seviyesinde gerçekleşti. Raporda Ege Bölgesi'nin 2030 yılı için yük hacmi kötümser senaryoda 3,7 milyon TEU olarak açıklanmıştı. Bunun 1,3 milyon TEU'su Çandarlı'da karşılanacaktı.

Pire Hub Center

2009 yılında Cosco Pacific, Yunan hükümetinden Pire Konteyner Limanı’nın bir kısmını işletmek için imtiyaz aldı ve 35 yıllığına kiraladı.

Cosco Pacific dünyanın Yüzde 9 küresel pazar payıyla beşinci büyük konteyner terminali operatörü. Şirketin merkezi Hong Kong'dadır ve Cosco Pacific'in hisselerinin yaklaşık yüzde 57'si elinde bulunmaktadır. Kalan yüzde 43'ü China Cosco Holdings'e ait. Aynı zamanda dünyanın beşinci büyük konteyner gemisi şirketi olan Cosco Container Lines'ın da sahibidir ve dünyanın en büyük kuru yük taşımacılığına sahip China Cosco Bulk Shipping Group gibi dev bir filoya sahiptir. Şirketin yüzde 53'ü Çin devletine ait Cosco Group'a ait.

Anlaşmaya göre Cosco, Yunan devletine başlangıç olarak 50 milyon Euro artı her biri için 50 milyon Euro ödeyecekti. Anlaşma, Cosco'nun Konteyner Terminali Rıhtım II'ye önemli yatırımlar yapmasını zorunlu kılıyordu ki Cosco bu yatırımı süratle tamamladı.

Cosco'nun Konteyner Terminali Rıhtım III'ü 2014'ten itibaren faaliyete geçirdi ve yönetimine başladı.

Çin için Doğu Akdeniz’in önemi

Doğu Akdeniz, Çin'in büyük çıkarlarının olduğu iki bölgeyi birleştiriyor.

Bir yanda Çin'in pazara erişim ve ileri teknoloji aradığı Avrupa var.Her iki amaç da Çin'in yüksek düzeyde ekonomik büyümeyi sürdürebilmesi açısından hayati önem taşıyor.

AB, Kuzey Amerika ile birlikte Çin'in ana ihracat noktasıdır. Avrupa aynı zamanda Çin için en umut verici potansiyel ileri teknoloji kaynağıdır. Çin ile ABD arasında ve Çin ile Japonya arasında mevcut gerilimler hatırlanmalıdır.

Pire Hub Center AB'ye artan pazar erişimi, Çin'e bu geçişi tamamlaması için ekstra zaman kazandırıyor. Bu nedenle Çin hükümeti Yunanistan'ı önemli bir ülke olarak destekliyor gibi görünüyor.