Koster filomuzun yenilenmesi bize ne getirecek? Dernek olarak nasıl bir çalışma içindesiniz?

Koster filomuzun yenilenmesi birçok açıdan önemli… Hem ülke ekonomisi ve denizciliğe katkısı anlamında önemli, hem de stratejik açıdan çok önemli. Koster filo taşımacılığında Türkiye, bölgede tonaj olarak en yüksek seviyede. Biz bu konuda çalışma yaptığımızda, bu oran yüzde 35’di. Ancak kriz sonrası belli bir tonaj hurdaya gitti. Son güncellememize göre tonaj olarak bu oran yüzde 28’e düştü. Akdeniz ve Karadeniz’de; küçük tonaj taşımacılık yapan gemilerin yüzde 15’i Türk bayraklı ve Türk sahipli yabancı bayraklı gemilerden oluşan bir filomuz var. Biz de bu oranı korumak ve arttırmak için bir çalışma başlattık. Ayrıca böyle bir oranı bir araya getirmek de güç. Dernek fikri de bu gücü belli bir çatı altına toplama fikrinden doğdu ve sonunda derneğimizi hayata geçirdik. Biz küçük tonajlı gemilere, denizciliğin KOBİ’si diyoruz. Herkes denizciliğe küçük tonajla ayak basar. Her kademede bu böyledir. Stajlar hep küçük tonajda yapılır. Kostercilik, sektörün maliyetini ödeyen bir taşımacılıktır. Gelişecek olan işletmeciler, enspektörler, operasyon görevlileri ilk önce küçük tonajda görev alırlar. Şu an itibariyle yıllık 2 milyar dolar kadar navlun getirisi olan bir sektörden bahsediyoruz. Dış ticaretimizin yüzde 80’i deniz yoluyla yapılıyor. Bu rakamın yüzde 70’i de küçük tonajla gerçekleştiriliyor. Ticaretin gelişmesi ve firmaların büyümesiyle birlikte gemi tonajları da arttı. Küçük tonajlar yakın taşımada kaldı. Akdeniz ve Karadeniz arasında hedeflediğimiz tonaj 1.000-12.000 DWT arasıdır. Belli bir farkındalık yaratmak için de bunun adını KOSTER olarak nitelendirdik. Rakiplerimizin durumlarını da ortaya çıkarmak durumundayız. Tonajın durumunu bilmekte fayda var. Sadece Türk bayraklı değil, bölgede çalışan diğer gemilerin de verilerini topluyoruz. Değişkenleri bilmek durumundayız. Kosterden anlaşılması gereken Akdeniz ve Karadeniz’de çalışan 1.000-12.000 DWT arasında çalışan gemilerdir. Bu tonajın bölgede kendine has dinamikleri var. Koster, kendi dinamikleri ve paydaşlarıyla beraber ele alınması gereken bir sektör. Küçük tonajda çok hareket vardır. Kısa mesafe olduğu için hareket fazladır. Her gün gemi bağlanabilir. Koşturma çoktur. Değişik bir yapıya sahiptir koster taşımacılığı.

Gemi yan sanayimiz bu projeden ne şekilde faydalanabilecek?

Yapılması planlanan son düzenlemeyle hem tersanelerimiz, hem de gemi sanayimiz olumlu etkilenecek. Bu projeyi yapmaya niyetli firma konusunda
da doğal olarak seçici olacağız. Mümkün olduğu kadar yerli sanayi kullanacağız. Geminin ekonomik ömrü kadar da yedek parça sağlıyor yerli sanayi. Yerli sanayinin en büyük avantajı da bu... Yerli sanayinin en büyük dezavantajı ise, ürettiği malzemenin vadesini planlayamaması. Bunun için de maliyeti düşüremiyorlar. Seri üretim mantığı yok. Biz bunun üzerinde çalışacağız. Yenileme projesindeki en önemli konu ekonomik inşa. Aksi takdirde projenin kendini ödemesi riske giriyor.
Tabii bir de koster filonun işletilmesi konusu var…

Koster Denizcilik Yatırım A.Ş.’yi kurduk. Koster Denizcilik Yatırım A.Ş şu an için 30 ortaklı bir şirket. Daha da talep var. Niyetimiz en az 50 ortakla projeye başlamak. Gemilerin sahibi bu şirket olacak. Koster İşletme A.Ş.’yi de kuracağız. Gemiler inşa edilirken bu şirket üzerinden idare edilecek. Gemilerin kiralanmasını da Koster Kiralama A.Ş. adlı şirket üzerinden yürüteceğiz. Bu çatı altında yatırım, işletme, kiralama olarak üç tane şirket olacak. Bu tonajın en büyük sıkıntısı kimsenin birbirinden haberdar olmamasıdır. Tek bir merkezden bağlantıların yapılması çok büyük avantaj sağlayacak. Piyasa düzenleyici bir şirket olacak, bu şirket. Böyle olunca da piyasa her zaman makul seviyelerde olur. Yeni gemilerle, iyi bir hesaplama yöntemi ile vereceğiniz teklif her zaman yukarıda olacaktır. Bizim yaptığımız bir bakıma gönül birliği. Herkesin aynı anlayışta olacağını düşünmüyorum, önermiyorum da. Ama bizim kararımız küçük tonajda birlikte hareket etmek. 1-2 gemilik firmalar kaliteli işletme oluşturmamakta ve kaynak israfına neden olmaktadır. İyi bir işletme modeliyle hem teknik, hem ticari olarak bu işler daha karlı hale gelecektir.
Bakanlıkla birlikte çalışmalar yürütülüyor. Devlet kanadı ne düşünüyor?

Bu noktada “Evet ama yetmez” diyoruz. Biz bu konuda çok yoğun çalışmalar yaptık. Bakan Binali Yıldırım ve müsteşar Suat Hayri Aka zamanında da bu konuları çalıştık. Şimdi de Armatörler Birliği’nde bir çalışma gururbu oluşturuldu. Hurda teşvikinin uygulamasında sıkıntılar olabileceği konusunda ağırlıklı görüş çıktı ortaya. Biz bunu geçmişte gündemden çıkarmıştık. Kriz uzun sürdüğü için üyelerde öz kaynak sıkıntısı var. Biz şunu istemiştik; mümkün olduğunca düşük öz kaynak olması ve mevcut navlun girdileri ödemeleri yerine getiremeyeceği için geri ödeme planının uzun vadeli olması. Üçüncü şart da vade uzun olunca yarım puanlık para maliyeti projeyi olumsuz etkiliyor. Onun için paranın maliyetinin de sabit ve düşük tutulması gerekiyor. Parasal teşvikten ziyade bu şartlar gerçekleşebilseydi, daha fazla geminin inşa edilmesi kolaylaşacaktı diye düşünüyorum. İdaremize yeni bir ekip geldi ve bir Çalıştay yapıldı.
Çalıştay’da bu konular gündeme geldi. Bizim dışımızda da hurda teşviki konusu gündeme geldi. GİSBİR’deki Çalıştay’da şu görüş ortaya çıktı: “Koster filosu teşvike muhtaç”. Böylece hurda teşviki Torba Yasa’ya da girdi. Hazırlayacağımız önergeyle konuyu daha da iyileştirip çalışma grubuna önerdik. Güzel fikirler çıktı. Ama yapılabilecekler ve kanun metni sınırlı. Kanundan sonra da uygulama tebliği çıkacak. Konuyu Türk bayraklı gemiyle sınırladılar, ama biz bunu sahibi Türk yabancı bayraklı olarak genişletmeye çalışacağız. Türk bayraklı olursa çok sınırlı olacak. Verilen hurda teşviki de çok cazip değil. Onun da arttırılması yönünde zorluyoruz. 1’e 1 olmasının biz cazibesi yok. 1’e 2 olması lazım. Projeyi birlikte yapmak daha tercih edilebilir. Bu projeyi böyle bırakmamak gerekiyor. 2023 hedeflerinde en büyük payı küçük tonaj alacaktır. Bizim coğrafyamızın gerçeği bu. Küçük tonajın geleceği çok parlak ve yenilenmesi lazım. Gemilere yatırım yapılması gerekiyor.
Açıkçası olan şu: Devlet yetkilileri; “hurda teşviklerinin devlette karşılığı var yani taşıtta, balıkçı teknelerinde karşılığı ve örneği var” dediler. Hazine yetkililerine bu teşviki ancak bu şekilde kabul ettirebildik deyince, biz de daha çok eldeki bir kuş hesabıyla “bari bu olsun” dedik. En azından denizciliği teşvik gündeme gelsin. Sonra zaten uygulamada eksiklikleri göreceklerdir. Ondan sonra bir üst düzeye geçeriz teşviki genişletiriz diye düşünüyorum. Malum seçim sürecine giriliyor ve bu olmazsa yeni hükümet değişebilir tekrar yeni gelen ekipler değişebilir. Bu da süreci uzatacaktır, o yüzden bu şekilde devam etsin.
Son olarak ilk başta kaç gemi düşünülüyor ve ana makine konusunda bir çalışma yapılacak mı?

200 gemi diye düşündük, ama ihtiyaç daha fazla. Geçen seneki sempozyumda yaş ortalaması 24.6 idi. Seneye 27.6 olur. Yeni gemi gelmedikçe ortalama yükseliyor. Ana makine konusu ise uzun vadeli bir konu. Bunun için uzun vadeli ve çok yönlü bir çalışma yapılması gerekiyor. Tülomsaş ve Pendik Motor… Bu konuda çok geç kaldık. Pendik Motor niye kapandı? Ciddi bir alt yapı var. Römorkörde seri üretim tuttu. Güzel iş yapıyorlar. Rekabet edebilirlik, ürünün seri üretimine bağlıdır. Buna göre rekabetçi ürünler ortaya çıkacaktır. Japonlar bile yüksek tonaj seri üretimde bizden iyi fiyat verebiliyor. Üretim bir zincirdir. Yerli ana makine için bu çok iyi bir fırsattır. Ama navlun fiyatları artarsa inşa fiyatları da hemen artmaktadır. Bu nedenle koster yenileme çalışması için zaman yok. Ancak ana makine her zaman ihtiyaçtır. Bunun için çalışma yapılması gerekiyor.
ViraHaber.com