Yazan:Osman Öndeş (Araştırma Makalesi)

Alex Dabcovich son derece dürüst, mesleğinin ehli, “Dağ gibi yapılı” derler ya, öyle, yanaklarından kan damlayan muhteşem bir şahsiyetti. 5 Haziran 1924 tarihinde İstanbul’da  baba evi Kandilli’deki köşklerinde dünyaya gelmişti.

1999 yılında rahatsızlandı ve bir süre ailesiyle ABD’de kaldı. 2000 ortalarında yeniden ana vatanı İstanbul’a Kandilli’deki evine döndü.  31 Ocak 2001 Çarşamba günü Taksim Aya Triada  Ortodoks Kilisesi’nde Saat 13.00’de icra edilen dinî ayin sonrasında Şişli  Ortodoks Mezarlığı’ndaki aile kabristanında toprağa verildi.

Kandilli’de babasının dostlarından biri  Osmanlı Bankası’nın kurucusu David Glavany idi. Glavany Köşkü  1893 tarihinde Kandilli’de İstanbul Boğazı’nın en güzel göründüğü, eşsiz manzaralı sırtına inşa ettirilmişti. Dabcovich köşküne gitmek için  ise Kandilli Vapur iskelesi karşısındaki yokuşun sonuna kadar  tırmanırdınız. Sonra sağa dönen Sıraevler Sokağı’nın sessizliğinde Sıraevler Çıkmazı’na kadar gelirdiniz.  Köşk yamacın hemen başında idi. İstanbul Boğazı’nın boydan boya kuşbakışı seyrederdiniz. Alex Bey’in vefatından bir süre sonra eşi Helga Hanım’ı bu köşkte ziyaret etmiş ve yaşam öykülerini yeniden dinleyerek kaydetmiştim.

Frank Han ve Alex Dabcovich

Alex Dabcovich ile, Karaköy Rıhtım Caddesi devamındaki Kemankeş Caddesi Frank Han’daki odasında sohbet etmeye  doyum olmazdı. Alex Dabcovich Deniz Acenteliği Nakliyat ve Tic. A.Ş bu handa üçüncü katta idi.

Frank Han, neler görmüş, nelere tanık olmuş çok eski, ama taş yapısıyla, ilk mimari çizgileriyle yaşamını devam ettirmekteydi. Son olarak Galata Port ile kayboldu gitti.!

Frank Han’a adım attığınızda karşınıza ilk çıkan yalnızlık, loşluk ve artık ben gidemem diyen asansörü idi. Tel örgülü kapısını kapattığınızda “Çat..” diye bir ses çıkardı.

20.Yüzyıl başlarında Frank Han.

Frank Han’ın  en üst katında Romline Gemi Acentesi Kayhan Berkin vardı. Kendine özel bir kişiydi.. Evi Moda’da idi!

Frank Han’ın 20.Yüzyıl başlarına ait olan fotoğrafta görülen şirket levhalarından Foscolo Mango XIX. Yüzyıl sonlarında çok önde olan Levanten gemi acentelerinden idi. “Spido” da güçlü bir Levanten gemi acentesi idi.

Gerek Vapur Donatanları ve Acenteleri  Tarihi konusuna ve gerekse Türk Armatörleri Tarihi konusuna ait araştırmalarıma ömrümü verdim. Deniz Ticareti Odası kurulduktan bir süre sonra Yönetim Kurulu Başkanı  Hilmi Sönmez’in birkaç kez ısrar etmesi sonucu ile “Deniz Ticareti” dergisini yayınlanmaya başladım. İlk sayısının giderini kendisi karşılamıştı. Bu dergiyi kaç sene yayınladıysam Oda’nın hiçbir bütçe katkısı olmaksızın bulabildiğim reklamlar ne ise ancak yayınlayabildim. O yıllarda birkaç firma dışında kimse reklam vermek gibi bir alışkanlığa sahip değildi. Severek, ama alabildiğine sıkıntılı nice yıllar geçirdim.

Benim için esas olan “İnsan” idi. Onun içindir Türk Deniz Ticareti toplumunu kuran, mücadele eden o fedakâr insanların yaşam öykülerini “Bir Denizcinin Portresi” başlığı altında yayınlamaya başladım. Yine bir iki denizcilik firması reklam verdi de bu yayınları bir müddet sürdürebildim. Bu anlattıklarımdan günümüzün isimleri ders çıkartmalıdırlar.

Tavsiye ederim; “Tespit edilebilecek tarihinizden başlayarak ve daima belgelere dayalı olarak bir arşiv birimi kurun. Başına bir akademisyen getirin…Yarın sizler de yok olup gideceksiniz!”

“Daima daha başarılı olun, ama sizi bugünlere getiren büyüklerinizi asla unutmayın, yaşamlarını kaydedin, tüm fotoğrafları, gerekli bazı evrakları digital kayda aldırın, kendi meslek yaşamınızı da kayda aldırın ve bunları görevlendireceğiniz bir akademisyen ile kalıcı kılın ve digital arşiv kurun. Akademisyenlerin çalışmalarına açın!

Eski, yeni gemilerinizin maketlerini yaptırın. Bunları kuracağınız Denizcilik Müzesi’ne armağan edin. Çok değerli gemi maketçisi olan sanatkârlar var… Onları tanıyın, tanıtın, eserler vermelerini teşvik edin...

Eğer aranıza sonradan katılmış ve “Geçmiş beni ilgilendirmez. Geleceğe bakacağız!” diyen biri var ise, onun bu beyanatını sitesinden silin, kaldırın! 

Lucien Arkas’ın 2012 yılında kurduğu İzmir'in Bornova ilçesindeki

her türlü  övgüden ötede hayranlık dolu “Arkas Deniz Tarihi Müzesi” deki

bir galeri..

“Türk Denizcilik Kültür ve Sanat Müzesi” adıyla görkemli bir eseri hayata geçirin. Eğer ziyaret etmediyseniz, İzmir’deki Lucien Arkas’ın kurduğu hayranlık dolu “Arkas Deniz Tarihi Müzesi’ni internetten bile gezebilirsiniz.

Rize Denizcilik Müzesi ve Hasan Kemal Yardımcı’ya teşekkür

Rize’de “Rize Denizcilik Müzesi” açıldı. Giriş duvarındaki levhada “Hasan Kemal Yardımcı’ya teşekkür ederiz” yazısı var!  Bu müzeyi ziyaret edin ve daha fazla bilinmesine katkıda bulunun.

Yıllarca çok zengin bir koleksiyon meydana getirmiş olan Kemal Yardımcı  Koleksiyonu eserler artık Rize Denizcilik Müzesi’in özünü meydana getirmekte.

İlkfer Denizcilik Müzesi

Tuzla’da İlker Meşe ve Feramuz Aşkın’ın kurduğu “İlkfer Denizcilik Müzesi’ni Rahmi Koç Beyefendi ziyaret etti….Bu müzedeki her eser, bir denizci bilgeçliğiyle seçilmiştir.

Batılıların “Marine Painter” veya “Maritime Painter” diye adlandırdıkları resim sanatçıları gibi, ülkemizde de Türk resim sanatçılarını denizcilik resim sanatı alanında eserler vermeye teşvik edin, eserlerini sahiplenerek denizcilik bilincini güçlendirin.

Zonguldak Vapuru- Erdem Cever Koleksiyonu

Erdem Cever’in tek başına ve tamamıyla kendi bütçesiyle bir ressam  vasıtasıyla yarattığı  yüzden fazla Türk gemileri yağlıboya koleksiyonu tablolarını  görün, onu bin defa tebrik edin, Türkiye’nin heryerinde sergiler açmasını  sağlayın  ve uygun görürse adını yaşatacak şekilde bu koleksiyonu kuracağınız müzeye kazandırın!

Denizcilik Resim Sanatçısı Cumhur Koraltürk’ü ve Haslet Soyöz’ü unutmayın!

Deniz Ticaretinin her alanında elektronik linklerde yayın yapan  nice genç ve saygın isimler var.. Bunları firmalarınızın reklamları ile   desteklemeyi ihmal etmeyin..Onlar güçlendikçe, sizler daha da güçleneceksiniz.

Bir zamanlar

Karaköy’den Fındıklı’ya kadar uzanan sahil şeridinde eskiden yalılar  vardı. Galata ve Haliç XIX. yüzyılda  gemicilerin dünyası idi. Reşat Ekrem Koçu İstanbul Ansiklopedisi’nde Galata Rıhtımı’nın tarihini şöyle özetler; “Rıhtım yapılmadan önce Galata’nın yalı boyunca denize çakılmış kazıklar üstüne bir sıra kayık iskelesi vardı. Azebkapusu’ndan Tophane’ye doğru; Funda İskelesi, Kürekçikapusu İskelesi, Eski Yağkapanı İskelesi, Galata Balıkpazarı İskelesi, Karaköy İskelesi, Gümrük İskelesi, Kurşunlumahzen İskelesi, Eğrikapu İskelesi, Kireçhanekapusu İskelesi, Debbağhane İskelesi, Sirkeci İskelesi - Galata Şarap İskelesi devam ederdi. Bu iskelelerin araları boydan boya ve cümlesi ahşap dükkânlar, bekâr odaları, lebideryâda evlerdi ve aralarından birkaçı da kâgir mahzendi. Kadîm Galata Zindanı da yalı boyunda, Yağkapanı ile Balıkpazarı iskeleleri arasındaydı. Bir de Unkapanı’na doğru gemi kalafat yeri vardı. Kalafat Yeri’nde gemi sökümü de yapılırdı.

Rıhtım inşaatından  sonra cümlesi kalktı; fakat yeni açılan rıhtım boyunca caddenin üzerine yine ahşap, salaş dükkânlar ve onların arasında çoğunlukla adı gazino denilen bir sıra meyhaneler yapıldı. O ahşap dükkânların, salaşların yerini de en başta köşedeki Ziraat Bankası binası müstesna tutulursa, Galata Rıhtımboyu’nun şanına ve şerefine uymayan acayip kâgir binalar aldı.

Galata Rıhtımı’nın inşa serüvenine gelince; İstanbul’a büyük bir liman yapma fikrinin, Kırım Savaşı sırasında gündeme geldiğini biliyoruz. 1853’te Kırım Savaşı başlayınca, Osmanlı’nın müttefikleri İngiltere ve Fransa donanmalarını İstanbul’a yolladılar. Gerek askerlerin, gerekse de malzemelerin karaya çıkarılmasında zorluklar yaşandı.”

Kırım Savaşı’nın ardından toplanan 1856 Paris Kongresi’nde, İstanbul’da ve Karadeniz kıyılarında  deniz fenerlerinin olmayışı ve de limanların yetersizliği konu edilir. Öncelikle fenerler ele alınır. Anadolufeneri, Rumelifeneri, Ahırkapı Feneri, Fenerbahçe ve Bebek’te fenerler inşa edilir. Limanların iyileştirilmesi ve İstanbul’a büyük bir liman yapma işi ise, ancak 1879’da ele alınacaktır.

Bir ara  Haliç’in baştan başa İstanbul limanı olması dahi önerilir! İyi ki gerçekleşmemiştir..Limanın yapılacağı yerin tespiti ve böylesine büyük bir inşaatın kim tarafından yapılacağı meselesi, bu yatırımın Fenerler İdaresi Umum Müdürü olan Marius Michael’e verilmesiyle sonuçlanır. Marius Michael ya da ona verilen isimle Mişel Paşa, Kırım Savaşı sırasında Fransız gemilerinde kaptandır. İstanbul’da geniş iş olanakları olduğunu gören Michael burada kendine ‘hatırlı dostlar’ edinerek, çevresini genişletmeye başlar. 1857’de fenerlerin işletme imtiyazını alarak Fenerler Umum Müdürü olur.

Alex Dabcovich ve eşi Helga Dabcovich,  Yıl: 1989.

Avusturya-Macaristan kökenli

Luca Dabcovich ve Dabcovich & Co.

Diğer liman kentlerindeki gemi acentelerine ait tarihsel öykülere geçmeden önce, asıl oluşumun bir liman metropolü olması nedeniyle gemi acentelerinin İstanbul’da odaklandığını hatırlatmalıyım. Bu öyküyü anlatan, Alex Dabcovich vapur donatanı ve acentesi olarak mesleğini çok iyi bilen mükemmel bir insandı. Vapur Donatanları ve  Acenteleri adıyla gemilere hizmet veren meslek mensuplarının tamamı Levanten idi. Aralarında bir tek Türk yoktu.. Hiçbiri Osmanlı vatandaşı da değildiler! 1902 yılında cemiyet kurmuşlardır. Alex Dabcovich’in dedesi Luca ve babası Christof bu cemiyetin  bir sonraki kuşağında yer almıştır.

Christof Dabcovich ve

Norveç’li bir gemi acentesinin eşi.

Dabcovich & Co., 1855’ten beri var olan bir deniz acentesiydi. 1989’da 133 yıllık bir maziye ulaşmış olan mazisiyle Dabcovich & Co. şirketini, ilk kez o yıllardaki son kuşağı ve son temsilcisi Alex Dabcovich Bey’le sohbet ederek anlatmak ve yayınlamak istemiştim. Aile ve meslek anılarını şöyle anlatmıştır; “Dabcovich firmasının mazisi 1855 yılına kadar gider. Kurucusu dedemin amcasıdır. Fakat kuruluşa ait ayrıntıları bize nakledecek herhangi bir belge maalesef mevcut değil. Babam Christof Dabcovich’ten kalan bilgilere dayanarak söyleyebileceklerim şöyle; Bizimkiler İstanbul’a Karadağ kıyılarından gelmişler. Atalarım Avusturya-Macaristan kökenliydiler. İstanbul’a kendisinden önce gelerek yerleşmiş olan dayısı veya amcası, hep onun için güvence teşkil etmiş. İstanbul’da akrabasının yanında çalışmaya başlamış. Firma dedemin amcası tarafından kurulmuş. Dedemin amcasının adı Sava Dabcovich. Doğduğu şehir İstanbul Yugoslavya’da Sarifgard, yani Sultanların Şehri olarak tanınıyormuş. İstanbul’un Sarifgard oluşu aynı zamanda, refah ve zenginlik anlamına gelmektedir.

Dedem Luca Dabcovich, bu aileden İstanbul’a göç eden ikinci Dabcovich’tir ve o da amcamın yanında çalışmaya başlamış. O yıllara ve onların yaşamına ait elimizde pek bilgi bulunmuyor. Ancak dedem 1917’de 57 yaşında vefat etmiştir. Demektir ki 1860 doğumlu. İstanbul’a delikanlı bir yaşta geldiğine göre, 1875 yılı olabilir. Ne yazık ki aile belgeleri fazla değil. Sadece Şişli’deki Ortadoks mezarlığında “Dabcovich” ismi yazılı bir mezar bulduk.

Ecnebi Seyrisefain Şirketleri ve Armatörleri Cemiyeti üyeleri; C.Mohak,Huge La Fontaine, Dimitri Mango, Laurent Reboul,Marcello Campaner, M. Sipahioğlu, H. Lugal, M.Balin, Christof  Dabcovich, George Jean Besi, C.Siskidi, J.Bon, Alex Dabcovich, Hans Geelmuyden.S. Litopoulos, A.Zaphidiadis, İzzet Akosman, James William Kennick, Christof Milovich, P.Penjenk, Willie Sperco,  O.Ehrenstein, S.Efremiades, A. Canakaris, H. Özderdil, Y.Kövess, Dimitri Zervoudakis, J.Bugeja, M.Balich, F.Cancis, C.Triandafilidi, E.Başak, A.Araboğlu, E.Joannidi, G. Syngros, A. Later.

Zaman geçtikçe amcasının vefatı üzerine dedem işi devralmış. O yıllarda İstanbul limanına gelen yelkenli gemilere çıkıp acenteliklerini deruhte etmek, fakat daha fazla kumanya ve diğer ihtiyaçlarını sağlamak, işinin asıl yoğunluğunu teşkil etmiş. Yine o devirde, acente olarak verdiği hizmetin bedelini, verdiği malların hesabını tutar, faturasını çıkartır ve geminin kaptanına verip, parasını aynı günün akşamı veya ertesi günü alırmış. Bu suretle, gemiyle acentelik ilişkisi sona erermiş. Yani, günümüzde olduğu üzere, sürekli acentelik anlaşması mevcut değilmiş. Bu haliyle, acentelik yapmanın nasıl yorucu ve mücadeleci bir iş şekli olduğunu ortaya koyar. Nitekim, yeniden yelkenli bir kayığa binecektir. İstanbul’un Marmara Denizi açıklarından gelmekte olan bir yelkenli ticaret gemisini gözleyecektir ve ilk hamle yapan kendisi olursa, acente de kendisidir. Bunu beceremez de, kendinden önce bir başkası yelkenliye çıkmışsa, en aşağı dört saat kürek çekerek yeniden Salacak’ta karaya çıkacaktır. O gün işsizdir!

Babam Christof Dabcovich de benzer koşullarda çalışmış. 1918/1920 yıllarında Harem’deki bir kayıkhanede çifte kürekli bir sandalı olduğunu, bunun Lâtin yelken donanımlı bir sandal olduğunu söylemiştir. Sabahın alacakaranlığında bu kayıkhaneden yaz kış demeden Marmara’ya açılırmış. Çok meşakkatli çalışma koşulları içerisinde iş yaparmış. I. Dünya Harbi yıllarında Alman İmparatorluğu harp gemilerine kumanya ve benzer ikmal işleri yapmışız.

Soldan- George Besi, Erol  Makzume ve Alex Dabcovich.

Babam Christof Dabcovich  Avusturya-Macaristan İmparatorluğu’nun daveti üzerine askere alınmak üzere İstanbul’dan ayrılmış. Askerliğini Bosna’da yapmış. Derken 1917 yılında büyükbabam Luca Dabcovich vefat etmiş. Babam da askerde olduğundan, acenteyi büyükannem Clara Dabcovich üstlenmek zorunda kalmış. Burada bir hususu açıklamak isterim; büyükannem Clara Von Barbesitein Prusyalıydı. Prusya’nın Rubin kentindendi. Kardeşi ticaret gemilerinde kaptandı. Gemisinde kardeşiyle birlikte seyahat ederken İstanbul limanına uğruyorlar. Gemi İstanbul’da kaldığı sırada dedem Luca Dabcovich’le tanışıyorlar ve birbirlerine aşık oluyorlar. Böylece Clara İstanbul’da kalıyor ve Clara Dabcovich olarak yeni bir yaşama başlıyor. Bu evlilikten biri erkek olmak üzere ikisi kız, biri erkek üç evlatları dünyaya geliyor.

Büyükannem Clara Von Barbesitein Prusya’lı idi.

Çok başarılı bir resim sanatçısıydı. Bazı tabloları bizim koleksiyonumuzda yer almaktadır. Babamın askerliği müddetince Clara Dabcovich Avusturya sefaretine giderek ailede hiç erkek fert kalmadığını, kendisinin de tek geçim kaynağı olan bu acenteyi yürütemediğini, çocuklarıyla ilgilenemez hale geldiğini ve batmak üzere olduklarını söyleyerek, oğlunun serbest bırakılmasını rica ediyor. Avusturya Sefiri bu talebi yerinde bularak gerekli müracaatı yapıyor ki, babam Christof Dabcovich hemen terhis edilerek İstanbul’a dönmesine müsaade ediliyor. Babam bu öyküyü anlatırken, kendisinin terhis edilmesinin hemen ardından, görevi olduğu taburun cepheye sürüldüğünü ve hepsinin bir baskın sırasında öldüklerini söylerdi.

Babam bu safhada işi kumanyacılıktan gerçek acente servisine dönüştürüyor. O yıllarda telgraf ve telefon gibi uygar haberleşme araçları firmalara girmeye başlamıştır. Devamlı deniz acentelikleri de artık bu sektörde süreklilik kazanıyor. Yazışmaları ie Boe Code denilen bir şifre kitabından  yararlanarak yapıyorlar ki  son derece ustalık isteyen bir  iş imiş! Böylelikle Halcyon Line Röchling, Menzell, Torm Linen armatörlük firmalarıyla acenteler arasında “Tercihli Acente” anlaşmaları yapılıyor. 1925-30 yılları arasında, Almanya’dan, Danimarka’dan temsilcilikler alınıyor.

Boe Code kataloğu: Kaynak Aldo  ve oğulları

Gino ve Mario Campaner arşivi.

Bu firmalar Kontinant ve İstanbul ve hatta Karadeniz uğraklı muntazam hat taşımacılığı (Tarifeli posta seferleri) yapıyorlar. Bunlar, yük- yolcu taşıması yapan bir anlamda posta gemileridir. Bu hatlar konferans dışı şirketlere aitti. Son derece ustalık isteyen bir  iş imiş! Böylelikle Halcyon Line Röchling, Menzell, Torm Linen armatörlük firmalarıyla acenteler arasında “Tercihli Acente” anlaşmaları yapılıyor. 1925-30 yılları arasında, Almanya’dan, Danimarka’dan temsilcilikler alınıyor. Bu firmalar Kontinant ve İstanbul ve hatta Karadeniz uğraklı muntazam hat taşımacılığı (Tarifeli posta seferleri) yapıyorlar. Bunlar, yük- yolcu taşıması yapan bir anlamda posta gemileridir. Bu hatlar konferans dışı şirketlere aitti.

Almanya’da Deuschle Levante Linie, Atlas Levante Linie, Swedish Orient Line o yıllarda bir konferans tesis ettiler. Bunlar konferans dışı çalışan firmalardan rahatsız oluyorlardı ve devre dışı bırakmak üzere bu şirketleri satın almaya başlıyorlar. Bizim acenteliğini yaptığımız Torm Lines de bu arada satılıyor ve Dabcovich firması işsiz kalıyor. Babam bunun üzerine Almanya’ya gidiyor ve orada evvelden tanıdığı Seetrans firmasıyla birlikte bir armatör arıyor. Sonunda Herald Schult’u buluyor. Bu şahsın hayli yaşlı üç gemisi vardı. Herald Schult, sonra Deutsche Orient Linie firmasını kurmuştur. Bu şahsı ikna ediyor ve İstanbul’a konferans dışı bir hat açıyorlar. Ancak, Schult’u ikna edebilmek için babam “İlk sene bu hat zarar ederse yüzde ellisini ben ödeyeceğim!” diye güvence veriyor.

Hat çalışmaya başlıyorsa da, ilk sene zarar ediyorlar. Babam sözünü yerine getiriyor. İkinci sene ise konferans hattına rakip oluyorlar. O kadar ki, istedikleri gibi navlunları saptayan bu firmalar, karşımızda bizimle anlaşma yapmak zorunda kalıyorlar. Böylelikle Almanya’da konferans firmalarıyla babam bir anlaşma imzalıyor. 1939 yılına kadar bu hat devam ediyor. II. Dünya Harbi’nin patlak vermesiyle Dabcovich firması yeniden işsizliğe sürükleniyor. Tam yedi sene firma işsiz kalıyor. Çanakkale Boğazı kapalı, Ege Denizi’nde hayat mevcut değildir. Ayakta durabilmek için bir Alman Alege nakliye firmasıyla çok kısıtlı ölçülerde işbirliği yapıyorlar. Yaban domuzu etini Türkiye’den demiryoluyla Almanya’ya ihraç ediyorlar.

Luca Dabcovich, Nuri Andak ve Refik Koray ortak

olarak bir armatörlük şirketi kuruyor.

O yıllarda Luca Dabcovich, Nuri Andak ve Refik Koray’la ortaklaşa armatörlük firması kuruluyor. Bu armatörlük şirketiyle birlikte satın aldıkları ilk gemilerine İhsan adını veriyor. S.S. İhsan gemisi Türkiye limanları arasında yük ve bazen yolcu da taşırdı. Arada sırada Bulgaristan’ın Burgaz limanına kadar yük taşımacılığı yaptığı olurdu. Ardından Neveser, Halep ve Basra gibi gemilerin neredeyse karinasından istifade edilerek inşa edilmiş derme çatma bir gemiyi satın alıyorlar. Bu motor bozması geminin adı Kırlangıç’tı.

Ben 1924 yılında İstanbul Kandilli’de dünyaya geldim. Alman Lisesi’nden mezun olduğumu ifade etmeliyim. Helga Mathilde Elizabeth Schulze ile büyük bir aşk duyarak evlendim. İstanbul Limanı yetersiz kalınca Karaköy - Galata Rıhtımlarında gemiler birbirinin üzerine aborda ediliyorlardı. Yükleme boşaltma ise çoğunlukla mavnalarla yapılıyordu. 1947’den beri Dabcovich firmasının tüm sorumluluğu bana ait olmuştur. Doğal olarak Kandilli’de yaşamak bana denize ait çok yüce bir duyguyu da aşıladı. Ama ailemin de denize olan tutkusu, bizim çok daha mutlu olmamızda büyük etkendir. Barok tipi 14 metre boyunda yelkenli ve motorlu teknemizle çok uzun deniz gezileri yapmışızdır. Hatırlıyorum 1954’de buzlar Boğaz’ı kapatmıştı. Babam yazıhaneye inemedi. Şirket vapurları da çalışmıyordu. Bu sayede babamla birlikte çok keyifli bir gün geçirdim. Babam pek bir yere çıkmaz, işiyle Kandilli arasında çizilen bir dünyada yaşardı. Pazar günü bile yazıhaneye gider çalışırdı. İstanbul, çocukluğumda kalabalık bir kent değildi. Beş yüz bin civarında bir nüfus yaşardı. Taksim’den Harbiye’ye kadar boş arsalardan geçerdik. O zamanlar İstanbul halkı birbirine karşı çok daha saygılıydılar ve çok kişi birbirini tanırdı. Her yere yayan gidilirdi. Arada faytonları hatırlıyorum. Bana göre bugünün İstanbul’u aşırı bir kalabalık baskısı altında ezilmiş ve kişiliğinden çok büyük değerler kaybetmiştir.

İstanbul’un ilk seyahat şirketlerinden Nata’nın Müdürü Ziya Bey de Kandilli’de İsmail Paşa Köşkü’nde otururdu. Büyükbabam Luca Dabcovich Kandilli’deki köşkü bir Alman mühendisten satın almıştır. Bu köşkü inşa ettiren o yıllarda Krupp adına Bağdat Demiryolları şirketi  önemli mühendislerdenmiş.

1954 Şubat ayı. Buzlar Boğaz’ı kapatmıştı. Kaynak: Selahattiz Giz arşivi

Bizim Aile fotoğraf arşivinde (Ekim 1941) M/S İhsan’ın bir fotoğrafı üzerinde şunlar yazılıdır: “1942 yılı Aralık ayı ikinci yarısında yayınlanan Fortune Tax-Varlık Vergisi konulmasını takiben 4 Ocak 1943 tarihinde Podima yakınlarında karaya oturdu ve kayboldu. Bu kazada çarkçıbaşı, bir gemici ve 30 göçmen kayboldu.”

9 Ocak 1943 tarihli İkdam Gazetesi’nde İhsan kosterinin kaza haberi.

Dedemin ilk evi Galatasaray’da Tomtom Mahallesi’ndeymiş. Galatasaray’dan Galata’daki işyerine faytonla gider gelirmiş. Yayan yürümeyi hiç sevmezmiş. İşte herhalde hareketsizlikten dolayı, 57 yaşında vefat etmiş. Fakat çok iyi bir gurme olduğu anlatılırdı. İyi şarap, iyi yemek ve iyi araba meraklısı bir adam! İşin şaşırtıcı yanı, babam Christof Dabcovich ise, ya doğal olarak ya da babasının hareketsizliğine tepki göstererek her yere yürüyerek gider gelirdi. Fakat o da, 69 yaşında vefat etti.

Babam Rıhtım Caddesi’nin yerinde rıhtım değil, kumsal bir sahilin uzandığını anlatırdı. Yelkenli teknelerle Bozcaada’dan şarap gelirmiş. Kuma çekilen fıçılar hamallar tarafından mahzenlere taşınırmış. Halen Karaköy Yolcu Salonu’nun Tophane tarafına doğru soldaki ilk sokağın adı Şarap İskelesi Sokağı’dır. Buradaki iskeleye Bozcaada’dan gelen yelkenliler yanaşır ve şarap fıçılarını bu iskeleye boşaltırlarmış. Bu rıhtımda çok sayıda meyhane olduğunu anlatırdı Benim çocukluğumda ünlü bir Tokatlı Meyhanesi vardı ki, çekme rakısı ve şarabıyla İstanbul’un sosyal yaşamında aklımda kalan en renkli eğlencelerin karnaval şölenleri olduğunu söylemeliyim. Kurtuluş’tan Pera’ya kadar, akın akın kadınlı erkekli kafileler renkli ve albenili giysiler içerisinde, fakat herkes maskeler takmış olarak eğlenirlermiş. 1918 sonrasında maske takmanın yasaklandığı söylenir. Bu yasak, karnavalların sonunu getirmiş.

Varlık  Vergisi her şeyimizi yok etti

 Varlık Vergisi’nin yok ettiği bir armatörlük yatırımı İhsan gemisi 1942 yılı sonuna kadar çalışabildi. Son seferini Bulgaristan’ın Burgaz limanına yapmıştı. O senenin Aralık ayında Varlık Vergisi çıktı. Dabcovich ailesine 45,000 liralık Varlık Vergisi cezası gelmişti. Babam tüm servetinin elinden gitmekte olduğunu ifade ederek, “Battık” diyordu. Fakat o günlerde Bulgaristan’da yük boşaltan ve yük alan İhsan gemisine, oradaki büyükelçinin ısrarı ve resmen talebi üzerine Türk göçmenlerin alınması tebliğ ediliyor. Babama kaptan tarafından iletilen telgraf üzerine babam da “Gemimizin yük taşımasına müsaade edilmiştir, yolcu taşıyamaz. Ancak, olağanüstü hâl nedeniyle, elçilik resmî evrak verirse, bu göçmenleri alabiliriz” diye kaptana telgraf çekiyor. Bunun üzerine göçmenleri alan İhsan gemisi İstanbul Boğazı açıklarına kadar gelmesine rağmen, pervanesine bir demirli mayının çelik kablosu sarılınca, 

fırtınalı bir denizde hareket edemez hale geliyor ve karaya sürükleniyor. Gemi tamamıyla elden çıkarak tam kayıp oluyor ve göçmenlerden otuzu da maalesef boğularak ölüyorlar. Aile fotoğraf arşivinde M/S İhsan’ın bir fotoğrafı üzerinde şunlar yazılıdır: “1942 yılı Aralık ayı ikinci yarısında yayınlanan Fortune Tax-Varlık Vergisi konulmasını takiben 4 Ocak 1943 tarihinde Podima yakınlarında karaya oturdu ve kayboldu. Bu kazada çarkçıbaşı, bir gemici ve 30 göçmen kayboldu.” Bulgaristan’dan Türkiye sefareti ve hükümet kanalıyla Türkiye’ye gönderilmek istenilen göçmenlerin bir kısmı Nazilerden kurtarılmak istenen Türk uyruklu Yahudi ailelerden oluşuyordu. Geminin batmasıyla gerçekleşen sigorta bedelinin tamamı Varlık Vergisi’ne gitmiştir. Kırlangıç motorunu da yine Varlık Vergisi yüzünden satmak zorunda kaldık. Bu motor da Marmara Adası açıklarında batmıştır.

Çok zor koşullara rağmen ve Türk bayraklı ticaret gemiciliğini güçlendirmek anlamını taşıması asla önemsenmediğinden, Dabcovich ailesinin armatörlük çabaları, Varlık Vergisi’yle durduruluyor ve armatörlük heyecanı da öldürülüyor. Zaten Türk bayraklı gemiler son derece yaşlıydı, bakımları da çok büyük masraflara mâl oluyordu. Elde kalan birkaç geminin de yok edilmeleriyle, bu yükleri taşıyacak yabancı bayraklı gemiler boşalan pazarda yerlerini aldılar. Varlık Vergisi’nin Türk armatörlük yaşamına yaptığı olumsuz etkiye örnek teşkil eden bu olay, tarihe intikal eden, ama gelecek kuşaklarca da değerlendirilmesi gereken bir gerçek olarak hatırlanmalıdır.

Çocukluğumda babamın nasıl çalıştığına büyük bir dikkat gösterirdim. Evimiz Kandilli sırtlarında olduğundan, Boğazdan geçen gemiler zaten en çok sevdiğim oyuncaklarım gibiydi. Kandilli sırtlarındaki evimizi hep sevdim ve bu evde yaşamaktan mutluluk duydum. Üst kat bir gözetleme kulesi gibidir. Alman Lisesi’ni bitirdiğimde Deniz Ticaret Mektebi’ne girmek hayalimdi. Fakat savaş koşulları benim bu öğrenim hayalimi gerçekleştirmeme engel oldu. Alman Lisesi’nden sonra Bebek’teki Amerikan Koleji’ne girerek İngilizce’mi ilerlettim. Ardından tercümanlık yaptım. Gemi işleri açılınca, Dabcovich firmasında görev verdiler ve böylece kendi şirketimizde çalışmaya başladım. Benim Dabcovich’te resmen çalışmaya başladığım yıl 1947 Şubat ayıdır. O yıldan bu yana hep Dabcovich’te çalışmama devam ettim. Firmada babamın yanında çekirdekten eğitim gördüm. Babam 1960’da vefat ettiğinde şirketin tüm sorumluluğu bana kaldı. Başlangıç yıllarında oğluyum diye bana hiçbir ayrıcalık göstermedi. İlk senelerde şirketteki görev yerim odacıdan bir üst mevki gibiydi. Onun direktifleriyle kurye işi yaptım. Evrakları firmadan alır firmalara taşırdım. Her kademede görev yaparak, deniz acenteliğinin nasıl bir meslek alanı olduğunu yaşayarak öğrendim. Bununla birlikte, lisan öğrenmeye karşı olan yatkınlığımdan dolayı, büyük bir zevk alıyor ve devamlı yeni lisanlar öğrenmeye özen gösteriyordum. Almanca’dan sonra, Fransızcamı çok ilerlettim. Zaten evimizde Fransızca konuşuluyordu. İngilizcemi gerek kolejde ve gerekse acentelikteki haberleşme sebebiyle ilerletmem daha da kolay oluyordu. Zaman ilerledikçe, babamın sekreteri olan müdürümüz Yuvannidis 1959’da vefat edince onun yerine müdür oldum. Öğrendiğim lisan sayısı neticede dokuz olmuştur. Yunanca, İtalyanca, Almanca, İngilizce, Sırpça, Fransızca, Norveçce ve haliyle anavatan dilimiz olan Türkçe konuşmakta ve yazmaktayım. Lisan zenginliğinin işimi geliştirmede büyük yardımı olduğunu belirtmek isterim. Firmamız sadece Dabcovich değildir. Nitekim, P&I Club temsilcisi olan Theo. Rappen Successors & Italico ve Poseidon firmaları bize aittir. Italico adını İtalyan firmalarına daha sevecen görünmek amacıyla düzenlemiştik. Gerçekten çok önemli İtalyan armatörlük firmaları sırf bu firma adına bakarak bize acentelik vermişlerdir. Posaidon’u ise tatil ettik. Theo Rappen bizim çok eski bir meslek arkadaşımızdı. Bu şahıs aynı zamanda Norveç’in başkonsolosuydu. Theo Rappen kereste tüccarıydı ve işi gücü seyahat etmekti. Bir anlamda gerçekten bir gezgindi diyebilirim. Bu nedenle babam yanında ikinci konsolos olarak tayin ettirmişti.

İstanbul’un uluslararası anlamda limanı yoktu Gemilerin yanaşarak yükünü boşaltacağı veya yük alacağı bir limanı yoktu. Gemiler zorunlu olarak Karaköy- Sirkeci arasına ve Dolmabahçe Sarayı yakınlarına kadar döşenmiş şamandıralara baştan kıçtan bağlanırdı. Gemilerin şamandıralara bağlanması başlıbaşına bir zaman kaybıydı. Galata rıhtımında çok eski ve hemen hiçbir işe yaramaz bir iki stimli vinç vardı ki, zaten çoğu zaman o da çalışmazdı. Yükleme veya tahliye etmek tamamıyla gemi vinçleriyle yapılırdı.

Çaresiz  acente olarak mavnacılar cemiyetiyle devamlı işbirliği içersinde olurduk. Günlük konuşmalarımız, yazışmalarımız hep “Mavna geldi.. Mavnalar geldi mi.. Römorkör bulabildik mi..” gibi aslında son derece lüzumsuz işlerin peşinde uğraşmakla geçerdi. Vapur Donatanları ve Acenteleri olarak İstanbul’a liman yapılması için verilen uğraşın değeri, muhakkak hatırlanmalıdır.

Aile anılarına gelince; babam birçok ebeveyn gibi benim yaşam tarzımı beğenmezdi. Zira haftanın yedi günü işinin başındaydı. Sabah, akşam mesai saatleri gibi bir iş ve çalışma sınırlaması yoktu. İş başladığı saat neyse, yaşam da babam için o saatte başlar ve işi ne zaman biterse o saate kadar çalışırdı veya çalışılmalıydı. Biz delikanlı olduğumuz yıllarda, biraz da gençliğimizi yaşamak isterdik. Babam buna karşıydı ve yaptıklarımı beğenmezdi. Cumartesi ve Pazar günleri de çalışırdı. Haftanın diğer günlerinden farklı olan yanı, sadece yarım gün çalışmasıydı. O yıllarda telefon yok, teleks yok. Tüm haberleşme mektupla veya telgrafla yapılıyordu. Böylesine yavaş ve ilkel bir haberleşme ortamının, babamın kendini daha fazla çalışmaya zorlamasında etkisini olduğunu düşünmüşümdür. Deniz konusunda babamla çok iyi anlaşıyorduk. Yine de her baba-oğul arasında olduğu üzere, kendimi babamdan daha ileri görürdüm. O ise kendini daha oturmuş bulurdu. Gençler her zaman her şeyi daha iyi bilir kısırdöngüsüne rağmen, babama olan saygım kusursuz şekilde ve sonsuzdu. O çok iyi bir öğretmendi. Benim yetişmemi sabırla, dikkatle ve üstün bir şekilde sağladı. 1947’de yanında odacıdan sonra gelen bir memur olarak başladıktan sonra, 1951’den itibaren yurtdışına gönderdi. Orada temsil ettiğimiz armatörlük firmalarını ziyaret etmek gibi bir görevim vardı. Bu seyahatlerde çok önemli armatörlerle ve üst kademe yöneticileriyle tanışmak fırsatını yaratan babamdır. Bu sayede çok önemli deneyimler kazandım.

 “Babam Kandilli’den Üsküdar’a kadar yaz-kış, yağmur kar demeden yürür ve Üsküdar’dan vapura binerdi. Doktoru kendine ‘Uzun ömür istiyorsan, yürüyeceksin. Ölmemek için yürüyeceksin!’ demiş. Nitekim inanılmaz bir şekilde yürüyüşler yapardı. Her sabah 06: 50’de evden çıkar, tabana kuvvet Üsküdar’a giderdi. Senede 330 gün asgari bu mesafeyi iki yönlü olarak aşardı. Öylesine sıkı bir tempoyla yürürdü ki, bu yürüyüşü öylesine ayarlardı ki, geçtiği semtlerde onu tanıyanlar arasında ‘Bay Dabcovich şu dakikada önümüzden geçecek!’ diye iddiaya girişenler olurmuş. Üsküdar Vapur İskelesi’ne vardığında muhakkak ayakkabılarını boyatacak kadar bir zaman kalırdı. Kendisi programına ayakkabı boyama saatini de eklemişti. Ayakkabıları pırıl pırıl boyandıktan sonra vapura binerdi ki, herkes böylesine giyimine dikkat eden bir Christof Dabcovich görsün isterdi. Ancak Kandilli’den 07: 30’da kalkan vapur 08: 35’de Üsküdar’a geldiğinde babam da bu vapura bindiğinden, Kandilli’den vapura binenler babama hayretle bakmaktan kendilerini alamazlarmış. Zira 9 kilometrelik yolu yayan alan Christof Dabcovich’in ne kadar hızlı yol aldığı pek akla sığacak gibi değildir! Bununla birlikte aynı mesafeyi 53 dakikada tamamladığı da olmuştur. Akşamleyin ise yorgunluğuna bakmaksızın aynı şekilde eve yürüyerek dönerdi. Yarım gün çalıştığı zamanlardaysa, saat 13: 00’de evde olurdu. Yemeğini yer, biraz istirahat eder, sonra bahçeye çıkar, toprakla zevkle meşgul olurdu. Bazen epey derin çukurlar açtığını da hatırlarım. Ertesi gün ise bir başka yerde çukur açar, oradan çıkan toprakları, bir gün evvel açtığı önceki çukura doldurdu. Bu hayli şaşırtıcı toprak uğraşısını, kendi dünyasındaki kavramıyla kültürfizik olarak izah ederdi. Velhasıl babam idman yapmadan duramazdı.”

O yıllarda limana yanaşmak diye bir alışkanlık yoktu. Zaten böyle bir teknik imkan da yoktu. Gemiler Sirkeci’de kıçtan kara bağlanırlardı. Karaköy, Salıpazarı arasında ise, deniz ortasında şamandıralar vardı. Gemiler buralara baştan kıçtan bağlanırdı. Bizler de Varka denilen, hantal ve küçük mavnalarla, inanılmaz bir ağır hareketle kürek çekilerek gemilere gidip gelirdik. Son derece yorucu zahmetli bir seyahat biçimiydi bu! Hele denizli havalarda pek sıkıntı çekerdik. O yılları hatırlayan ve hayatta olan Milovariç’ten bahsetmek isterim. Çarlık Rusyası’ndan kaçıp İstanbul’a gelmiş ve sonra 1918 senesinde firmamıza memur olarak katılmıştı. I. Dünya Harbi yıllarında büyük annemin acenteyi yönetmesine pek aklı ermemiş bir toplumun kadının çalışması karşısında hayretini hep Milovariç’ten dinlemişizdir. 1926’dan önce limanda yükleme boşaltma işleri, daha fazla Yugoslavya’dan gelen göçmenler tarafından yürütülürdü. Bunların bir hamallık ve bir anlamda stevedorluk loncaları vardı. Açıkçası devlet tekeli yoktu. Yugoslavya’daki işsizlik bir taraftan, bir de Lloyd Triestino’nun İstanbul’a olan muntazam hat taşımacılığı hatırlanırsa, bu şirket yetkilileri işlerini daha düzgün yürütebilmek için, Yugoslav işçileri teşvik etmiş ve daha fazla sayıda Yugoslav göçmenin İstanbul’a yerleşmesini sağlamıştır. Bu lonca işçileri Llyod Triestino’nun gemilerine bakarken boş kaldıklarında diğer gemilerin de işlerini üstlenirlerdi. Böylelikle güçlü stevedorluk sistemi kurmuşlardı. Hatta yine o yıllarda mavnası olan, işçi tutan kişiler de limanda benzer işleri alabiliyorlardı. Bir diğer ilginç konuyu anlatmak isterim; Lloyd Triestino, Avusturyalı bir firmaydı. Davet ettiği işçiler ise Karadağlı Sırplardı. Aralarında sık sık anlaşmazlıklar çıkardı. Bu kavgaların dedem zamanına kadar gittiğini hatırlatmak isterim. O kadar ki, dedem her iki taraf için hakem tayin edilirmiş. Bu nedenle sonunda hem Avusturya-Macaristan İmparatoru Franz Josef tarafından ve hem de Karadağ Prensi tarafından nişanla ödüllendirilmiş tek kişidir. Dedem için söyleyeceklerime gelince; Almanca, Sırpça, Türkçe, Fransızca, Yunanca bilirmiş. Babam, dokuz lisanı ana dili gibi konuşurdu. Türkçe, Almanca, Fransızca, İspanyolca, Sırpça, Rusça, Yunanca ve İngilizce, İtalyanca bildiği, yazdığı ve çok güçlü şekilde kullandığı lisanlardı.

Alex Dabcovich vefa ettikten sonra da Kandilli tepesindeki köşklerinde Helga Hanım’ı ziyaret etmiştim. Bu evde Clara Von Barbesitein imzalı küçük ölçekli birkaç yağlı boya tablo olduğunu hatırlıyorum.

Sohbetin sonuna gelmiştik.. Yeniden terasa çıktım… Boğazdan akıp giden bir iki gemi vardı..Alex Dabcovich’i vefatından buyana  geçen 22 yıl sonrasında rahmetle anarım. Toprağı bol olsun..