Küreselde, özellikle Ortadoğu’da rejimlerin değişime uğraması an meselesi.

Gidişat Ortadoğu ve Uzakdoğu arasında yeni bir ticaret koridoruna gebe.

21. asır da güç dengelerinin değişmesiyle oynak zeminde durabilen kazanacak.

Türkiye bu aşama da dersine iyi çalışıp, önündeki süreci iyi kurgulamalı.   

İşte bu nedenle Planlamacıların, Mühendislerimizin ve Dış Ticaretçilerin geçiş koridorlarına ait reel planlamalara hâkim olması gerek.

Rusya ve Türk Cumhuriyetlerindeki ticari emtiaların Rus limanlarına, oradan Türk kıyılarına, ardından karayoluyla Akdeniz’e, Akdeniz’den de Ro-Ro taşımacılığıyla Arap yarımadası ve Afrika’ya inme olasılığını göz ardı etmemesi gerekiyor.

Bunun için konaklamalardaki depo ve antrepoların Dünya standartları seviyesinde olması bizi tercih edilen yapar.

Araç ve ekipman miktarı ile modernizasyonun yanında, verimliliği artırmak için de yeni alternatif hareketlere ihtiyaç var. Ancak böyle bir çalışmayla dünya ticaretine hükmeden başat ülkeler sıralamasında oluruz.

Ülkemizde, “genellikle sıkıntılar arz eden şirket evliliklerinin” yanı sıra,  kurumsal yapılanmaların da çoğalmasına ihtiyaç var.

Fakat ne yazık ki Lojistiği tam oturtamadığımızdan sektörün borçlandırılarak büyümesine seyirci kalıyoruz.

Halen uygun kredi koşulları ve kampanyalar karşısında zayıf davranıyoruz. Böyle de olunca kendi kendimizi  bilinçsiz borçlandırarak  prangalıyoruz.  

Lojistik oluşumlarımızın koordinasyonu zaten yetersiz.

İçi adam akıllı doldurulmuş Denizcilik ve Lojistik üst kurulu oluşturmanın vakti geldi de geçiyor bile.

Hatta, “Denizcilik ve Lojistik Bakanlığı yapılanmasın da dahi çok zaman kaybedildi”.

Mod’lar arasında dengeler maalesef düzenlenemedi ve geliştirilemedi.

Tepeden aşağıya gelişmeyi hayal etmekle hem hedef tutturulamadı; hem de sektör geriledi.

Denizcilik ve Lojistik kavramı birbirleriyle kardeş olsa da;  farklı Bakanlıklar olarak ele alınmalıdırlar.

Oysa bugünün dönüşen dünyası önceden öngörülebilseydi bir adım önde başlanabilirdi.  

Mesela, öncelikle Karayollarındaki yük hafifletilerek bağlantılı Demiryolları hatları çekilebilseydi işimiz daha da kolaylaşacaktı.

Öğrenciliğimden bu yana takip ederim; Türk Denizciliğinin en heyecan verici hayalidir Demiryolları ile Limanları birbirine bağlamak.

Bu proje her ne kadar Binali Yıldırım'ın imzasını taşısa da; gerçek fikir babası Lucien Arkas’tır.

Aslında 2000’lerden  itibaren beklenen bir özlem bu.

Fakat bürokrasi denen ummanı aşmak hiç kolay değil.

Neyse ki küçük adımlar hedefi buldu da; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve TCDD arasında ittifak biraz olsun sağlandı.

Özellikle İç Anadolu'daki sanayi bölgelerini limanlara ulaştırmak amacıyla ortak payda da birleşilmişti. Fakat ne yazık ki heveslerin kursakta kalmasıyla dağın fare doğurduğu anlaşıldı. Olan en çok beklentiye giren genç Denizcilerle  Lojistisyenlere oldu.

1998’de işim gereği ziyaret ettiğim Rusya'nın Karadeniz kıyısındaki en büyük limanı Noworossiyk ‘de; bizim beklentilerimizle ortak çalışan demir perde rejiminden kalma bir liman. Ama o kadar profesyonelce tasarlanmış ki hayran olmamak elde değil.

Örneğin kendi bölgem Gemlik'i örneklendirecek olursam, bu proje yıllık 40 milyon ton yükün karayolundan demiryoluna aktarılması demek olacaktı.

Karayolundan demiryoluna olan bu geçiş, hem lojistik maliyetlerini hatırı sayılır bir ölçekte aşağı çekeceği gibi, karayolu trafiğini de azaltır.

Sektördeki bu olumlu hava Yeşil Liman (Green Port) çevre dostu, iş ve işçi sağlığı güvenliğine önem veren sürdürülebilir tesisleşmenin de önünü açması anlamına gelir.

5-10 yıl önce 2023 Dış Ticaret Hedefleri doğrultusunda bölgemizdeki yük hacminin artmasıyla daha hızlı adımların atılması konuşuluyordu.

Hatta Gemlik’teki Askeri Hârâ’yı da (Bugünkü TOGG arazisi) içine alan bir genişleme çalışması planlanırken proje Gemlik’te Belediye’nin el değiştirmesiyle bir müddet rafa kalktı ve sonra da başka bir amaca yönlendirildi.

Türkiye’de siyaset maalesef bazı öncelikli konulara ket vurabiliyor.  

Ancak üretimi açığa çıkarıp ta lojistiği yanına yerleştiremezsek, hedefler yerini bulmakta zorlanacak gibi.

An itibariyle Uluslararası Taşımacılıkta göstergeler İntermodal ve Multimodal’e doğru kayıyor.

Türk Milleti sonuç odaklı seciye geliştiren bir toplum. 2023 hedefleri de bizzat bu karakterin bir uzantısı.

Yaşadığımız dönem itibariyle Avrupa en yaşlı insanların barındığı bir kıta konumunda.

Dolayısıyla avantaj bize kaydı.  Doğru başlangıçlarla tabi.

Örneğin, Güney Kore’yi incelediğimizde son derece doğru tespitlerle ilerlediklerini görürüz. Otomotivde, İş Makinelerinde, Savunma Sanayiinde ve Gemi İnşa Sanayii’nde Çin’den bile yatırım alır konumdalar.

Çinli iş adamlarının yatırımlarını makul maliyetler sebebiyle Güney Kore ve Tayvan’a kaydırmaya başladıklarını, önceki makalelerimde de irdelemiştim.

Bugün gelinen noktada Güney Kore ve Tayvan’da dış ticaret endeksinde kıskandıracak seviyelerde.

Bu misal ile Türkiye olarak bizi üç yıl sonraki hedefe taşıyacak öncelikli sektörlerin belirlemesinin kaçınılmaz olduğunu düşünüyorum.   

Uzun mesafelerin Denizyolu-Havayolu ve Demiryolu; kısa hatların ise Karayolu ile sınırlandırılması gerek.

Havayolu Taşımacılığı da diğer tüm sektörleri direkt etkileyecek bir öneme sahip.

O yüzden Hava Kargo’ya yapılan yatırımların da sürekli olarak plânlanması ve  artırılması büyümenin önünü açar.

Coğrafi olarak birçok noktaya kısa sürede ulaşmanın mümkün olduğu ülkemiz, Havayolu Taşımacılığı için doğal bir Hub (merkezler dışında kullanılan hava limanları) olabilme potansiyeline sahip.

Yeni havayolu şirketlerinin sektörde kendine yer edinme çabası rekabeti ve kaliteyi arttırırken, ülkemiz şirketleri de bu lojistik grubunda Dünya çapında marka olmayı başardı.

Türk şirketleri bugün Dünyanın çeşitli bölgelerinde büyük hava limanlarının işletmelerini üstlenmekteler.

Aynı rekabet denizcilikte ise onlarca yıldır Türk liman planlamacılarının tekelinde.

Neredeyse Dünya’nın her yerinde Türkler tarafından işletilen limanlara sahibiz.

Günümüzde, özellikle denizcilikte yerleşen taşıma şekli Konteyner Taşımacılığı.

Konteyner Taşımacılığı yükü homojen hale getirerek elleçlemesini kolaylaştırdığı için, dünya ticaretinde bir devrime imza attı.

Bu taşımacılık şekli geleneksel kargo taşımacılığına kıyasla ortalama 6 kat daha verimli. Denizyolu ile taşınan genel kargo yüklerinin % 56’sını Konteyner tipi taşımacılık oluşturuyor.

Bu oran sanayileşme sürecinde belli bir ivme kazanmış devletler arasında ki ticarette % 80’i aşmış durumda.

Çeyrek asırlık geçmişe bakıldığında ise, Konteyner Pazarının Globalde 20-25 şirket tarafından kontrol edildiğini görüyoruz.

Ekonomilerin öne çıkmasıyla gemi kapasiteleri artarken, gemilerin direkt uğradığı liman sayısı azaldı. Yüksek hacimli gemilerin uğradığı az sayıdaki limanlara, feeder denilen daha küçük tip gemilerle yüklerin dağıtımının yapıldığı transit merkezler oluşturuldu. Bu aktarmalı buluş şekli, konteyner elleçlemelerinin artışına da katkı koydu.

Türkiye’de sayıları az da olsa Lojistiğin gelişiminde Demiryollarının payını görmezden gelmek neredeyse ihanettir.

Ancak, Cumhuriyetin ilanından sonra ulaştırma politikaları açısından ülke yararına olmayan kararlara dış devletlerin baskısı ile de olsa imza atılmıştır.

Bu politikaların sonucunda, günümüzde Karayolları yük taşımadığında % 94 pay alırken, Demiryolları ancak % 4 pay alarak küçülmeye itilmiştir. Sebebiyse Amerikan baskısı. Güya onlara göre Tren yolu Komünizmi çağrıştırmaktadır.

1950’lerden sonra özellikle Karayolları lehine bozulan yatırım dengeleri, bilinçli (!) iktidar politikalarıyla tekelleştirilmiştir.

1980’lerle başlayan dönem, Karayollarının serbest piyasa ekonomisinin lokomotifi, Demiryollarının ise komünist sistemin tercihi olarak tanımlandığı bir ulaştırma politikasının etkisi altında gözden düşürülmüş ve itibarsızlaştırılmıştır.

Global Dünya’ya uyum sürecinde kamunun tüm alanlarında hızlı adımların atıldığı günümüzde, tüm sektörlerin parlayan yıldızı lojistik hizmetler olmuştur.

Lojistik biliminin artık karasal coğrafyalardaki ayrılmaz bileşeni Demiryolu Ağları olarak kabul edilir.

Özellikle, 400 km’nin üzerindeki mesafelerin lojistik çözümlerinde demiryolu taşımacılığı son derece önem arz eder.

Gerek konvansiyonel demiryolu sistemlerinin ve gerekse kombine demiryolu taşıma sistemlerinin ne ölçüde önemli olduğunun canlı kanıtı Avrupa’nın tüm ulaşım projelerinde gelişmiş demiryolu sistemlerinin daha da geliştirilmesine yönelik önlemlerin ön planda olmasıdır.

Türk Demiryolu bağlantıları önemli sorunlara gebedir. Bunları üç ana başlık altında inceleyebiliriz.

Temel sorunların başında altyapı yatırımlarının önündeki engeller gelir. Ulaşımda demiryollarına hak ettiği değeri vermeli ve yatırımlara başlamalıdır.

Yalnızca uluslararası mal hareketlerinin gerektirdiği akslar değil, ulusal mal hareketlerinin gerektirdiği akslarda demiryolu ağı içine alınmalıdır.

Bu aşamada;

*Yeni hatların açılmasının yanı sıra var olan hatların rehabilitasyonu ve elektrifikasyonu öncelikle ele alınmalı, ana arterlerde çift hat taşımacılığı olanaklı hale getirilmelidir.

*Yeni Demiryolu terminallerin kurulmasının önemi anlatılmalı, öncelikle var olan terminallerin iyileştirilmesine başlanmalıdır.

*İstanbul-Bursa-İzmir-Ankara-Adana-Antalya-Mersin gibi akslarda gerekli araştırmalar yapılarak blok tren taşımacılığı plânlanmalıdır.  

*Anadolu’dan uzanan tren katar bağlantıları limanlara bağlanarak, karayolu trafiği uzun yol da rahatlatılmalıdır.

En çok demiryolu ulaşımı öne çıksa da, 1948’den itibaren Karayolları ulaşımının geliştirilmesine özen gösterilmiştir.  

Dönem itibariyle ülkedeki kaynakların artması Karayollarını da belli ölçüde geliştirdi. Türkiye genelinde taşımaların büyük bir bölümü halen Karayolu ile ulaşmakta. Ülkemizin genç bir taşıma filosuna sahip olması, sürekli olarak gelişmesine de imkân tanımaktadır.

Coğrafi özellikleri gereğince Karayolu ulaşımına daha uygun, mesafelerin de kısa olması ve aktarmaya gerek duyulmaması teslimatların kolay ve ekonomik olmasının da önünü açıyor.

Kurulması beklenen Denizcilik ve Lojistik Bakanlığı bu anlamda sektöre özel çözümleriyle imdada yetişecektir. Bu konuda farklı devletlerdeki önceden yapılmış çalışmalar bu hedefin isabetli olduğuna işaret ediyor.

Yalnız bir önceki örnek olan Denizcilik Bakanlığı gibi içi doldurulmamış çalışmaların sektöre getirisinin düşük olacağını, tabela bakanlığından ileri fayda sağlamayacağını eminim artık herkes anlamıştır.

Bu bütünlük ayrı havuzlarla ele alındığında ancak verim alınır. Umarım yapılan hatalardan çıkarılan derslerle taşların yerine oturması sağlanır.  Emin olun sektörde bu müjdeyi bekleyen gözü kulağı devlette yığınla çalışan var.  Türkiye’de ulaşım artık kendini aşmış, bendini yıkmıştır.

Bu sebeple konunun artık tehir edilmeden yeni yol haritasıyla gündeme sunulması âkilâne olur.

Şu aşamada Türkiye’nin bu yönünü geliştirmeye acilen ihtiyacı var.

Kendi penceremden bir Denizyolu Operasyon Uzmanı olarak baktığımda bu konunun üzerine ivedilikle düşülmesi gerektiğine inanıyorum.