İstanbul’dan kalkıp Çin’e ulaşan blok ticaret treninin tarihi Baharat Yolu’nu yeniden canlandırması hedefleniyor.

Bu hat, Avrupa ve Asya arasında köprü vazifesini gören transit ülke Türkiye’mizin de ekonomisini ikiye katlayacak.

Bu proje, 17.yüzyıldan bu yana batı orjinli devam eden Dünya düzeninin tersine işlemesi demek.

Türkiye’den Gürcistan’a, arkasından Azerbaycan’a, Hazar Denizi’nden feribotla Türkmenistan’a, oradan da bütün Orta Asya’yı kat ederek Çin’e ulaşan Trans Kafkasya demir yolu hattı, okyanus/deniz taşımacılığının da önüne geçerek dengeleri sarsacak yeni bir düzene kapı aralıyor. Yani proje tam manasıyla işlemeye başladığında ülkemizde baş sırayı %90’lık oranla kimseye kaptırmayan denizyolu taşımacılığı liderliğini kaybedebilir.

Neredeyse 300 yıldır dünya ticareti denizyoluyla gemiler vasıtasıyla yapılıyor. Kadim Baharat Yolu 10 yıl içinde gereken akışkanlığına kavuştuğunda, uzak doğuya sefer atan deniz taşımacılığına da ket vurarak önünü kesecek.  

Bir Kuşak Bir Yol projesinin ayak sesleri yeryüzündeki ticaret algısını değiştirebilir.

Güzergâh üzerinde bulunana şehir ve devletlerde bundan fazlasıyla nasiplenecekler elbette.

Türkiye’nin Orta Asya ile bütünleşme isteği elbette okyanus aşırı coğrafyaya sahip ülkeleri derinden yaralıyor. Bu projeyle batı doğu üzerindeki hâkimiyetini ticari anlamda kaybedecektir.

Uzak Doğu Deniz Ticaretini yavaşlatacak bu hat ile deniz kenarındaki ülkelerin liman gelirleri de zaman içinde düşecektir. Buna paralel olarak Çin devletinin yıllardır neden farklı coğrafyalardan liman topladığı sorusunun yanıtına da ulaşılmış oluyor. 

Elbette alışagelmiş güzergâhlar değişince, finans merkezleri de yer değiştirecek. Dünya Deniz Ticaret analistlerinin açıkladığı raporlar bu verileri destekliyor.   

Güzergâhta ki tek pürüz ise Hindistan-Pakistan-Çin anlaşmazlığının henüz aşılamaması üçlü dörtlü beşli masalarda çözüm bekliyor.

Bu hat ile Türk İşadamlarının ekonomik plân ve stratejileri Çin ve Orta Asya üzerinden daha da uzağa ulaşacak. Bu da doğu blokunun kendi kendine yetmesi demek. 

Bugün Orta Asya kulisleri demiryolunun maliyetleri daha da aşağı çekeceğini ve bu pazara erişimin ülkemizin rekabetçi gücünü daha da artıracağı konusunda hem fikir. 

Farklı zamanlarda benzer güzergâhlarla Bakü, Tiflis, Kars demiryollarıyla Çin’e gidilmesi sizi yanılgıya düşürmesin. Bu hat; başka bir seviye, başka bir safha.

Çünkü bunca zaman yükler Çin’den Avrupa’ya orta nakliye koridoru ile taşınırken, bu kez trenin Türkiye, Gürcistan, Azerbaycan, Hazar Denizi, Kazakistan ve Çin olmak üzere toplam 8 693 kilometre mesafe kat ederek ilerlemesi; yenilikçi bir lojistik devrimine imza atılması demek. 

Öte yandan Türkiye coğrafi konum itibariyle bu ticaretin yönlendiriciliğini yapan bir depolama merkezi ünvanına da kavuşmuş olacak.

Bu durum ülkeyi depoculuk anlamında da belli konuma taşıyacaktır. Yalnız bu paralel de lojistik köy ve lojistik depolama alanlarındaki eksiklerimizi gidermemiz gerek. 

Peki nedir hâli hazırda bekleyen eksikler sorular ve sorunlar:

Aslına bakılırsa batı da ki sorunlarla doğuda yeni açığa çıkan sorunlar arasında benzeşiyor. 

Misal, Avrupa’da konuşlandırılan az sayıdaki lojistik depolarımızın miktarının arttırılmasının önemi bu kez de doğu blokunda açığa çıkacak.

Ancak bu tür atılımlarla Türkiye’den gelen ürünleri öz kaynağımızda bekletebilir ve kâr hanemize yazdırabiliriz.

Avrupa’daki sorunlar şablonunu Orta Asya’ya koyduğumuzda bire bir aynı eksikliklerle yüzleşiyoruz. Üstelik bu eksiklerin aşılması Asya’da daha kolay ve az maliyetli olur.

Hub’lar (Aktarma Merkezi) oluşturulursa e-ticaret sistemi de devreye girer. Yeni oluşturulacak depoların coğrafi konumları da önemli.

Böylece denizyolu, demiryolu ve karayolu bileşenin de konuşlanacak ana ve ara lojistik köylerin temelinin atılacağı gibi, orta vadede cepten yememizin de önüne geçilmiş olacak. 

Öte yandan ELM soğuk hava depolarının da sektörün ana ihtiyaçları arasında olduğunu hatırlatalım. ELM depolarında da müspet adımlar atılsa sadece Alüminyum da 1 milyar $ tasarruf sağlanacak.

Bakır ve Alüminyum gibi stratejik malzemeler için ise beklenen LME tipi depolar iş görür. Türkiye’de 2 milyon ton Alüminyuma ihtiyaç duyulurken bunun sadece 80 bin tonu Türkiye’den elde ediliyor. Bu rakam bizi orta vadede zarara sürükler.

Bakır üretiminde de durum pek farklı değil.

Yıllık 500 bin ton bakıra ihtiyaç duyuyorken 400 bin tonluk kısmı maalesef ithal yollarla tarafımıza ulaşılıyor.

Çünkü üretim giderlerinin %30-35’lik kısmını üretim giderleri oluşturuyor. Yüksek enerji tükettiğimizden yüksek enerji meblağlarıyla boğuşmak durumunda kalıyoruz. Bu anlamda kendi enerjimizle yol alırsak çarkın daha çevrilebilir olması içten değil.

Eğer devletimiz bu konuya eğilirse büyüme oranları %10’dan %25’e çıkar.

Şimdilik eldeki değerler idare etse de; en azından bu çizgiyi korumamız gerekiyor. İstiyoruz ki dengelerin yeni yeni oturduğu bir dünyada ülkemizin ve sektörümüzün önünü daha bir enginlere açalım. 

Hesaplanan ince detaylar sadece Çin’e mal göndermekle sınırlı değil elbette.

Olaya sadece Asya ya da Avrupa penceresinden bakanlar sığ bakış açılarıyla sadece kendilerini kısıtladıklarını bilmeliler.

Maksadın Batıya, “Biz doğu blokuyla da alternatif güzergâhlar oluşturuyoruz” demek olduğunu unutmadan onlardan tavizler koparmalıyız. Akilâne bir dış politikanın mayasında var bu.

“Yeniden Asya” projesi ile ülkemizin finansal yatırımlarının coğrafi dağılımını çeşitlendirmesi, akademik iş birliğinin geliştirilmesi ve özel sektörün ticaret kapasitesinin geliştirilmesi amaçlanıyor. Bu nokta da elbette herkes kendi çıkarını düşünüyor. 

İçinde bizim de söz sahibi olduğumuz yenidünya düzeni, benzer atılım ve projelerle kendini geliştirerek yan sektörlerle birlikte bölgesel ticaret hacminin büyümesine mecburen imkân tanıyacaktır.

Doğu blokunun artık medeniyet ve ticaret güneşinin ilk ışıklarıyla herkesten önce aydınlanmasının zamanı geldi.

Elbette efendimizin ümmeti olma şerefine nail olan halkların İslâmi yaşayışlarıyla bu dönemi desteklemesi, kardeşinin derdiyle dertlenmesiyle bütünlük içermesi şart.