MHP İstanbul Milletvekili Ali Torlak, ''Hükümetin denizcik sektörüne  karşı uygulamış olduğu yanlış ekonomik politika ve uygulamalarla Türk gemi inşa sanayisinin kapasite kullanımı yüzde15'in altına düşmüş, sektörün direkt istihdam sayısında ise yaklaşık 30 bin azalmaya neden olunmuştur.Dolayısıyla uluslararası boyutta oluşan gemi inşa siparişlerinden hak ettiği payı alamayan yerli gemi inşa sektörüne devlet desteği şarttır'' dedi.

MHP İstanbul Milletvekili Ali Torlak, ''Denizcilik sektörü, ülkemiz için ekonomik değer yaratan çok önemli bir sahayı temsil etmektedir. Sektörün Türkiye ekonomisine sağladığı gelir; yıllık olarak yaklaşık 15 milyar TL'dir. Yükselen bir seyir izleyen bu önemli katkının diğer bir özelliği ihracata yönelik üretim ve hizmetler nedeniyle büyük oranda döviz girdisi olarak gerçekleşmesi ve Türkiye'nin cari açığını azaltıcı rol oynamasıdır'' dedi.

DENİZCİLİĞİMİZİN DURUMU

Torlak, yaptığı açıklamada, ''Bu noktada, Türk deniz ticaret filosunun dünya deniz ticaret filosu içerisindeki konumuna kısaca bakmakta fayda bulunmaktadır.

1 Ocak 2012 İtibariyle 156 ülkenin yer aldığı Dünya Deniz Ticaret Filosu 300 Grt ve üzeri olmak üzere 48.197 adet gemiye sahiptir. Dünya Deniz Ticaret Filosu içerisinde Türkiye'nin konumu ise 926 gemi ile 23. sıradır.

Türk Deniz Ticaret Filosu tonaj bakımından incelendiğinde 1 Ocak 2013 itibariyle Shipping Statistics and Market Review kaynağına göre 1000 Grt ve üzerindeki Türk bayraklı gemiler 9.5 milyon dwt' dur.

Ülke olarak sahip olduğumuz Türk bayraklı gemiler ile yabancı bayraklı gemilerin dış ticaretimizdeki konumuna baktığımızda ise; 

İhracatımızın; ton olarak ortalama %74'ü, değer olarak Amerikan doları bazında %55'inin, 

İthalatımızın; ton olarak ortalama %94'ünün, değer olarak Amerikan doları bazında %55'inin denizyolu ile gerçekleştirildiği görülmektedir.

Denizyolu ile yapılan dış ticaret taşımacılığımızda 2011 yılında Türk Bayraklı gemilerimizin aldığı pay ise sadece %17'dir 

Diğer taraftan tonaj bazında dış ticaret taşımalarımızın yaklaşık %90'ı en ucuz ve ekonomik taşıma sistemi olan denizyolu ile yapılmasına karşın, kabotaj taşımaları %3,6 gibi çok düşük ve sembolik bir değerdedir. 

Deniz Ticaret Filomuz dünya deniz ticaretinden 2001-2002 yıllarında %2 pay alırken 2013 yılında aldığı pay %0,6'ya düşerek Türk deniz taşımacılığının geldiği noktayı bize apaçık göstermektedir. 

2002 yılında ülkemiz dış ticaretinde %60'a yakın paya sahip olan Türk denizyolu taşıyıcıları, 2002 yılından sonraki yıllarda sürekli pay kaybetmiş, 2013 yılı itibarıyla %16-17 seviyesine gerilemiştir. Bu tablo Türkiye'nin artan dış ticaretinde kendisine yönelik mal hareketinde kendi lojistik imkânlarını etkin kullanamadığını göstermektedir''  değerlendirmesi yaptı.

NELER YAPILMALI?

Bu verilerden çıkan sonuç ise; Türkiye'nin AB'ye uyum sürecinde bu yaşlı koster filosuyla diğer ülke gemileriyle rekabet gücünün artık kalmadığıdır.

Tüm bu değerlendirmeler ışığında deniz ticaret filosu ve deniz taşımacılığıyla ilgili olarak;

· Türk dış ticaret yüklerinin taşınmasında Türk bayraklı gemilerle taşınması teşvik edilerek Türk bayraklı gemilerin payının artırılması sağlanmalıdır.

· Devlet tarafından yaptırılan ithal taşımaları FOB olarak yapılmalı ve Türk bayraklı gemilere öncelik verilmelidir.

· 1500-12000 dwt aralığında yeni gemilerin inşası için gerekli teşvikler sağlanarak Türk Koster Filosunun yenilenmesi ve koster taşımacılığı canlandırılmalıdır.

· Diğer taşımalarda alınmayan ve sadece denizyolu taşımacılığında alınan serbest sağlık resmi ücretleri kaldırılmalıdır.

· Hurda araçlara uygulanan teşvik sisteminin benzerinin hurdaya ayrılacak gemilere de uygulanmalıdır.

· Kabotaj Taşımacılığı Saha Etüd Çalışması Projesi bir an evvel yürürlüğe konularak gerekli yatırımlar yapılmalıdır.

GEMİ İNŞA SANAYİİ

Bilindiği üzere 2007 yılında Türkiye Tersaneler Master Planı hazırlanmış ve akabinde 2008 yılında Cumhurbaşkanlığı Devlet Denetleme Kurulunun hazırlamış olduğu raporda söz konusu Master Planı'nın bir an önce sektöre duyurulması talep edilmişti.

Ancak bu plan sektöre duyurulmadı. Sektör ise bir şekilde bu plana ulaştığı halde, plan devreye alınmadığı için Tersaneciler de gerekli önlemi almadılar. Halbuki Tersaneler Master Planı çok kapsamlı bir çalışmaydı. Sektöre yol gösterecek nitelikte bilgiler içeriyordu. 

Dolayısıyla planın sektöre bildirilmemesi ya da hayata geçirilmemesi sonucunda; 

Tersanelerimiz tarafından 2007 yılının sonuna doğru birçok sipariş alınması nedeniyle bu durumun "böyle devam edeceği" şeklinde yorumlanması sonucu, mevcut ve yeni tersaneciler çok sayıda yeni yatırımlara yönelmişti.

2008 yılının ikinci yarısına kadar bir nevi altın çağını yaşayan gemi inşa sanayii, küresel kriz nedeniyle gemi siparişlerinin bıçak gibi kesilmesi ve mevcut siparişlerin iptal edilmesi üzerine çok ciddi ekonomik sıkıntıya düştüler. 

Bir tersane yatırımının 10 milyon dolar ve üzeri olduğu dikkate alınırsa hükümetin yol açtığı zararı hesaplamak çok zor olmayacaktır.

Dolayısıyla geldiğimiz noktada, Tersaneler için rakamlara hangi kriterden bakarsanız bakın hiç iç açıcı değildir. 

Örneğin GİSBİR Sektör Raporuna göre 2007 yılında 2,6 milyar dolar olan ihracatı 2012 yılında 813 milyon dolara düşmüştür. 2007 yılında 40.000 civarında olan direkt istihdam kapasitesi 2012 yılında 15.000'nin altına düşmüştür. 

2008 yılında 95 olan yeni gemi teslimi 2012 yılında 14'e gerilemiştir. 

2008 yılında teslim edilen gemi tonajı 1 milyon DWT'a çok yakınken, 2012 de 134.000 DWT'da kalmıştır.

Bunun sonucunda ise Tuzla bölgesinde ekonomik sebeplerle el değiştirmiş tersane sayısı azımsanmayacak kadar çoktur. Altınova tersaneler bölgesinde ise durum daha da kötüdür.

O nedenle planın yayımlanmaması sektör aktörlerini yanlış yatırımlara yönelttiğini söylemek yanlış olmayacaktır.

Her fırsatta açtığı ekonomik paket ile reklam yapan hükümet, maalesef bu sektöre hiçbir yardımda bulunmamıştır.

Hükümetin sektör için devreye aldığı Kredi Garanti Fonundan ise sadece ekonomik gücü olan birkaç tersane kullanabilmiştir. Diğerleri ise "Teminat" sorununu aşamamışlardır. 

Bu sorunlar nedeniyle şu an tersaneler sipariş alsa dahi teminat mektubu alamadıkları için siparişler iptal edilmekte ve sektör devamlı daha kötüye gitmektedir.

Bütün bu sorunları üst üste koyup değerlendirdiğimizde, havuzcu bakan olarak anılan eski Bakanın, Hükümete yandaş basın oluşturma gayretine düşerek sektöre duyarsız kalmayıp da, oluşturulan havuza toplanan kadar para desteğini sektörün tamamına yapılması için gayret etseydi; şu an denizcilik sektörü bu sorunlarla boğuşmak zorunda kalmazdı.

İstihdam devam eder, armatörler yeni gemilerini yabancılara ucuza satmak zorunda kalmazdı. 

Gemi İnşa Sanayi, eski Bakan Binali YILDIRIM' ın uygulamış olduğu yanlış politikalar nedeniyle bugün kapanmalar, iflas ertelemeleri ve yabacıya yok pahasına elden çıkarılan bir sektör haline gelmiştir. 

Mevcut Bakan göreve geldiğinde ise, denizcilik sektörüne bir ümit olmuştu. Sektördeki bu iyimser havanın en önemli nedeni de; Sayın Bakanın DPT kökenli ve planlama uzmanı olması bunda en önemli nedenlerden biriydi. 

Ancak aradan geçen bu kadar süre içerisinde sektörün kalbi durumundaki Tuzla Tersaneler Bölgesinin sorunlarını yerinde incelememesi, gerekli duyarlılığı göstermemesi sektöre bakış açısını bizlere apaçık göstermektedir. 

DEVLET DESTEĞİ ŞART

Hükümet, ilgili Bakan ve İdare tarafından uygulanan bu ve benzeri yanlış politikalar neticesinde, Türk tersanelerini Avrupa Birliği üyesi ülke tersaneleriyle karşılaştırdığımızda; 

Avrupa'da en büyük kapasiteye ve rekabet açısından yüksek bir yapıya sahip Türk gemi inşa sanayii, 2008 ekonomik krizi sonrasında yok olma tehlikesiyle karşı karşıya kalmıştır. 

Buna rağmen küresel ekonomik kriz sonrasında meydana gelen uluslararası yeni dengelere ayak uydurma çabası içerisinde var olma mücadelesi veren sektörde, kriz döneminde oluşan hasarlarını hafifletme çalışmaları tüm imkânsızlıklara rağmen halen devam etmektedir.

Ancak sektörün kendi imkanlarıyla ayağa kalkması mümkün gözükmemektedir. Sektörün tekrar eski günlere dönebilmesi veya ayağa kalkabilmesi için Hükümetin ciddi bir finansman ve teşvik paketini devreye alması zorunlu hale gelmiştir. 

Çünkü 2008 öncesi rekabet halinde olduğumuz Avrupa Birliği ülkeleri, Çin, Güney Kore ve Japonya gibi devletler, kriz döneminde kendi tersanelerine verdikleri teşvik ve destekler ile gemi inşa sanayilerini krizlere karşı korumaya almıştır.

Ülkemizde ise, Hükümetin sektöre karşı uygulamış olduğu yanlış ekonomik politika ve uygulamalarla Türk gemi inşa sanayisinin kapasite kullanımı %15'in altına düşmüş, sektörün direkt istihdam sayısında ise yaklaşık 30 bin azalmaya neden olunmuştur.

Dolayısıyla uluslararası boyutta oluşan gemi inşa siparişlerinden hak ettiği payı alamayan yerli gemi inşa sektörüne devlet desteği şarttır.

Çünkü Türk armatörlerin yabancı ülke tersanelerine vermiş olduğu siparişlerin birçoğu, fiyat dezavantajlarının kaldırılması halinde ülkemiz tersanelerinde rahatlıkla inşa edilebilecek özellikte ve büyüklüktedir.

2008 küresel ekonomik krizinden günümüze kadar olan ve yatırım iklimi bozulan bu süreç içerisinde gemi yatırımı yapmak isteyen armatörler için; geçmişte kredi sağladıkları kanalların kapanması ya da oldukça zorlaşması nedeniyle sermaye yoğun olan 20-25 yıl ömürlü gemi yatırımını yapılabilir olmaktan çıkarmıştır.

Küresel kriz ortamında bütün gemi inşacı ülkelerin Eximbank kuruluşları tarafından, kendi ülkelerinde sipariş verilen gemilerin armatörlerine, Gemi İşletme Dönemi Finansmanı sağlanmaktadır. O nedenle bu siparişlerin büyük bir oranının Çin, Japonya, Güney Kore, Norveç, Hollanda, İspanya ve Almanya tersanelerine yönelmesine neden olmaktadır. 

Söz konusu ülkeler tarafından sunulan bu imkânlar armatörlerin tersane seçiminde yarı yarıya etkili olduğu da bilinen bir gerçektir.

Dolayısıyla bir Türk tersanesi armatöre finansman paketi sunamadığı takdirde, fiyat düşük ve ayrıca diğer şartlar da uygun olsa dahi, işi iyi bir finansman paketi sunabilen diğer ülke tersanelerine kaptırabilmektedir.

Ancak sektör ekonomik problemlerini çözdüğü takdirde tekrar 2007 dönemine dönmekte asla zorlanmayacaktır.

Bu bilgiler ışığında, Türk gemi inşa sanayisinde yaşanan dar boğazın atlatılabilmesi için şu önlemlerin alınması zorunluluk haline gelmiştir.

· Eximbank'ın gemi inşa sanayine desteği artırılarak, düşük faizli ve uzun vadeli kredi imkanı sağlanmalıdır.

· Sektöre uygulanan kredi paket içerikleri ve teminat oranları gözden geçirilmeli, kriz döneminde yaşanan ve halen devam eden teminat sorunu bir an evvel çözüme kavuşturulmalıdır.

· Türkiye'de gemi siparişi verecek yabancı armatörlere, benzeri Çin, Japonya, Güney Kore, Norveç, Hollanda, İspanya ve Almanya ülkelerinde uygulanmakta olan 10-15 yıl vadeli Gemi işletme Dönemi Finansmanı sağlanmalı, buradaki kredilerin teminatlandırılması ve Eximbank tarafındaki risk yükünün azaltılması için Norveç'deki GIEK veya İsveç'teki EKN benzeri aracı kuruluşlar kurulmalıdır. Bu uygulama gemi inşa yan sanayi için de uygulanmalıdır.

· Türk Eximbank tarafından kredilendirilen ihracata ilişkin taşımalarda ABD, Fransa ve diğer bazı ülkelerde olduğu gibi Türk bayraklı gemiyle taşınması şartı getirilmelidir.

· Türk tersanelerinde gemi inşayı özendirici ürün odaklı teşvik kapsamında prim sistemi mutlaka getirilmelidir.

· Türk armatörlerinin yeni alacağı (inşa ettireceği) gemi siparişlerinin de Türk tersanelerine verilmesi şartıyla Kredi Garanti Fonu kapsamına alınması sağlanmalıdır. 

· Sektöre yönelik olarak, modernizasyon yatırımları, yenilikçi yatırımlar, çevre, araştırma ve eğitim nitelikli gemi sanayi destek unsurlarına ulusal mevzuatımızda yer verilmelidir.

· Emisyon salınımları az ve çevreye duyarlı gemilerin inşası desteklenmelidir.

· Devlet desteği ile eskiyen Türk Deniz Ticaret Filosunun yenilenmesi kapsamında Türk armatöre gemisini ülkemizde yaptırmak şartıyla uzun vadeli ve düşük faizli kredi sağlanmalı ve bu gemileri Bakanlık marifetiyle tüm tersanelerimize kapasitesine göre dağıtımı yapılmalıdır. 

· Ortalama yaşı 25 olan Koster Filosunun, kimyasal tankerlerinin, LNG ve LPG tankerlerinin yenilenmesine destek kaynak sağlanmalıdır.

· Sadece yabancı yatırımcıya değil, EXİMBANK tarafından Türk girişimcisine ve Gemi yan sanayisini desteklemek maksadıyla düşük faizli, uzun vadeli kredi verilmelidir. 

· Kamu kurum ve kuruluşlarının yeni gemi siparişlerinde Türk tersanelerine uygun rekabet avantajı sağlanmalıdır.

· Denizcilik sektörünün 2023 büyüme hedefleri doğrultusundaki ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde siparişler teşvik edilmelidir.

virahaber.com