Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Suat Hayri Aka ile yaptığımız röportajın bu bölümünde  Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun koyduğu ve yeni yürürlüğe girecek kurallar için Türkiye’nin izleyeceği yol, gemi inşa sanayinin geçirdiği zor dönem ve denizlerimizin nasıl korunacağı ile ilgili soruların cevabını bulabilirsiniz.

Dünya denizcileri Balast Suyu Yönetimi ve emisyonların azaltılması ile ilgili Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun koyduğu kurallarla ilgili çalışmalar ve düzenlemeler yapıyorlar. Bu konuda Türkiye için neler söyleyeceksiniz?

Bu tabii uluslararası bir sözleşme… Sonuçta Türkiye dâhil birçok ülke buna taraf oldu. İçerik itibari ile bakıldığında; aslında kimsenin itiraz edemeyeceği bir içeriğe sahip. Yani deniz çevresinin korunmasına kimse itiraz edemez. Kimse “Niye böyle bir şey uygulanıyor, niye böyle bir kural var?” diyemez. Tamam, ticari olarak mali açıdan baktığınızda, külfeti biraz şu dönemde ağır gibi gelebilir; ama dünya filosu bir dönüşüm yaşamak zorunda. Özellikle deniz çevresinin korunması hususunda başka çare yok artık. Balast sularının bir yerden bir yere taşınması, denizlerin kirlenmesinde ve ekolojik yapılarının bozulmasında en önemli faktör. Neden bazen denizanaları Marmara’yı Karadeniz’i istila ediyor? Niye hamsi birden yok oluyor? Novorossiysk Limanı’na petrol getiren, yine aynı limandan petrol yükleyen büyük tankerler tropik bölgelerden balast suları ile beraber o bölgelerin deniz canlılarını, mikroorganizmalarını Karadeniz’e taşıyorlar. Bunların bir kısmı hamsi yumurtaları ile besleniyor. Kimisi başka bir deniz canlısı getiriyor, o da diğerlerini yiyor. Karadeniz böylece, hem kimya olarak, hem de genel ekolojik özellikleri ile orijinal özelliklerini kaybetmeye başlıyor. Marmara keza öyle… Bu sözleşme ile bütün bunlar düzenlenmiş oluyor. Artık arıtma sistemleri devreye giriyor. Balast sularının arıtılması, temizlenmesi ile ilgili çalışmalar yapılıyor. Her gemi her yerden balast suyu alıp istediği yere basamayacak, kıyı devletlerinin gösterdiği yerlerde yapılacak bu işlem. Bunlar planlanıyor. Böylece denizlerin dışarıdan kirlilik yaratıcı faktörlerden biraz daha uzaklaştırılması ve kendi halinde kendi kendine yenilenmesi için zaman kazanılmış olacak. O bakımdan çok önemli bir sözleşme… Uluslararası gelişmeleri takip ediyoruz. Sonuçta sözleşmeye taraf bir ülkeyiz. Uluslararası toplum ne yaparsa, biz de onu yapmaya devam edeceğiz. Tavsiyem; sektör mensuplarının, gemi sahiplerinin, gemi işletmecilerinin bu anlamda hazırlıklı olmalarıdır. Tersanelerin, bunların montajı, onarımı vs. gibi konularda uzmanlaşmaları, tedbirli olmaları gerekiyor. Şirket yöneticilerinin, teknik yöneticilerin, gemiadamlarının bu konuda kendilerini hazırlamalarını tavsiye ederim. Kaçılacak, öcü gibi bakılacak bir sözleşme de değil. Dünyanın geleceği açısından, özellikle çevrenin korunması açısından hayati öneme haiz bir sözleşmedir. Daha fazla para kazanacağız veya daha fazla kar edeceğiz ya da daha az maliyetle çalışacağız diye bundan çok da kaçamayız.

Gemi inşa sanayinde zor bir dönem geçirdik ama bu durum aslında bir avantaja da dönüşmüş olabilir. Römorkörler, enerji gemileri, feribotlar gibi katma değeri yüksek ürünler üretmeye başladık. Savunma sanayinde önemli çalışmalar var. Bu konuda ne düşünüyorsunuz?

Bunların hepsinde bizim politikalarımızın, uygulamalarımızın ve yaptığımız düzenlemelerin payı var. Biz 2013’te Limanlar Yönetmeliği’nde limanlarda kullanılacak römorkör tip ve tonajlarını, çekme güçlerini günün şartlarına göre modernize edip güncellemeseydik, römorkör üretiminde tersanelerimiz bu kaliteye çok daha geç, ileriki tarihlerde gelebilirlerdi.

Süreç hızlandı. Onlarca yeni römorkör inşa edildi ve inşa edilirken de, yeni teknolojiler ve yeni metotlar kullanılarak yapıldı. Şimdi dünyanın en modern römorkörlerine sahip ülkelerden biriyiz. Çekme gücü, manevra kabiliyeti ile çok iyi bir römorkör filomuz var.

Gemi inşa sanayi tabii çok büyük bir sanayi alanı... Dünya gemi inşa piyasasının hemen hemen yüzde 80’ini üç ülke; Çin, Japonya ve Kore kontrol ediyor. Kalanı da kalan yüzde 20’yi paylaşıyor. Bizim payımız belki yüzde birlerle ifade ediliyor, ama Avrupa Bölgesinde gemi inşa eden nadir birkaç ülkeden biriyiz. Özellikle tamir bakım anlamında çok ciddi bir hizmet kapasitesi oluştu. Yalova tersanelerinin de devreye girmesi ile havuzlamada çok iyi yatırımlar yapıldı. Dünyanın en büyük gemilerini havuzlar hale geldi tersanelerimiz. Tamir bakım hizmetleri aynı zamanda kriz döneminde tersanelerin ayakta kalmasını da sağladı. Artık; Çin, Japonya ve Kore ile rekabet etmek yerine daha özel gemi tiplerine yöneldik. Gemi inşa sanayimizde daha ileri teknoloji kullanılarak, daha imkân ve kabiliyetlerimizi geliştirecek alanlara yöneldik ki sanayimiz için bundan daha doğal ve doğru bir politika olamazdı. Sektör de bunu yaptı. İdare olarak zaten biz de bunu destekledik. İyi yatlar, iyi römorkörler, iyi feribotlar ve iyi yüksek teknolojili balıkçı gemileri inşa ediyoruz. Bu doğru bir politika ve bunda da devam etmemiz lazım. Bu konularda ihtisaslaşıp, uzmanlaşıp dünyaya hizmet etmemiz önemli.

Yerli gemi motoru üretimi ile ilgili son projeler ve hedeflerle ilgili ne söylemek istersiniz?

Bu konuda güzel işlere imza attık. Halen Van Gölü’nde hizmet veren yerlilik oranı yüksek feribotlarımız var. Bu feribotların makinaları yerli üretimdir. Makinaların performansları, emisyonları, tüketim ve verimliliklerinin çıktılarını yakın zamanda alıp değerlendireceğiz.

Diğer yandan dünya LNG’ye dönüyor. Tersanelerimizde LNG ile çalışan bazı tip ve ebatlarda deniz taşıtları yapılabiliyor. Bu teknolojinin geliştirilmesi elzemdir. İyi gidiyoruz, güzel bir ivme kazandık. Ayrıca bu konuda gerekli Ar-Ge çalışmalarına gereken katkı sağlanmaktadır.

Yarın: Denizcilik sektörü uluslararası bir sektör… İtibar anlamında uluslararası örgütlerdeki durumumuz nedir? Beyaz Liste’de yer almamız uluslararası alanda yaptığımız lobi faaliyetleri ile de ilgili. Bu noktada şu anda durumumuz nedir?

Vira Haber